เหตุการณ์เครนก่อสร้างถล่มซ้ำซ้อน 2 ครั้งในรอบเพียง 14 ชั่วโมง ทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว เมื่อวันที่ 14 ม.ค.69 และทางยกระดับพระราม 2 เมื่อวันที่ 15 ม.ค.69 ไม่ใช่เพียงอุบัติเหตุธรรมดา แต่กำลังสะท้อน วิกฤติมาตรฐานความปลอดภัยในโครงการเมกะโปรเจกต์ภาครัฐ
โดยสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย (TSEA) ได้ร่วมกันตั้งโต๊ะแถลงข่าวประเด็นสาเหตุเชิงลึก และชี้เป้าความบกพร่องที่ซ่อนอยู่ใต้ซากปรักหักพัง พร้อมยื่นข้อเสนอการแก้ไขกฎหมายที่มีอยู่เพื่อหยุดวงจรความสูญเสีย
แกะรอยสาเหตุเครนร่วง
ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย กล่าวว่า เหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่มเหล่านี้ ล้วนเกิดขึ้นในโครงการก่อสร้างภาครัฐที่ก่อสร้างใกล้ หรือพื้นที่สาธารณะ สะท้อนให้เห็นถึงความบกพร่องในมาตรฐานทางวิศวกรรม และความปลอดภัยอย่างรุนแรง
จากการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมย้อนหลัง 4 เหตุการณ์ใหญ่ตั้งแต่ปี 2566 ถึงปัจจุบัน พบจุดร่วมที่น่าตกใจคือ ต้นเหตุไม่ได้เกิดจากตัวเครนลอนเชอร์ (Launcher) ร่วงลงมาโดยตรง แต่เกิดจากฐานรองรับ (Support) หรือขาเครนวิบัติก่อน ในกรณีของรถไฟความเร็วสูงที่สีคิ้ว ตัวเครนไม่ได้ร่วง แต่เป็น "ฐานรอง" ที่ยึดติดกับเสาตอม่อร่วงลงมาใส่รถไฟ ปัญหาอยู่ที่จุดยึดซึ่งใช้นอตเหล็กกำลังสูง (PT Bar) ยึดฐานเข้ากับเสา
“แม้จะออกแบบให้มีนอตยึด 4 เส้น แต่ในการรับแรงเฉือน (Shear) จริง จะมีเพียง 2 เส้นที่รับภาระหนัก หากนอต 2 เส้นนี้ขาด ฐานรองก็จะรูดลงมาทันที”
ศ.ดร.อมร กล่าวว่า จากการลงพื้นที่พบซากนอต PT Bar ขาดกระจุย และเกลียวหวาน ซึ่งสันนิษฐานได้ว่าอาจเกิดจากการนำวัสดุเก่ามาใช้ซ้ำหลายครั้งจนเสื่อมสภาพ
นายวัฒนพงศ์ หิรัญมาลย์ เลขาธิการสมาคมฯ กล่าวถึงกรณี พระราม 2 ล่าสุดว่า เมื่อวิเคราะห์คลิปวิดีโอหลักฐาน พบว่าใช้เวลาเพียง 5-6 วินาทีในการถล่ม โดยจุดเริ่มต้นคือ ขาหน้า (Front Support) ที่เกิดการขยับตัวก่อน
ทั้งนี้ จากการตั้งข้อสันนิษฐาน พบว่าขาเครนอาจถูกวางในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสม เช่น ไปวางบนชิ้นส่วนสะพานที่บาง (Typical Segment) แทนที่จะวางบนชิ้นส่วนที่หนาและตัน (Pier Segment) ประกอบกับการแบกรับน้ำหนักชิ้นส่วนคอนกรีตกว่า 350-450 ตันค้างคืนไว้ ทำให้คอนกรีตบริเวณนั้นล้า หรือเกิดการทะลุจนเสียสมดุล ดึงรั้งให้โครงสร้างทั้งหมดพังครืนลงมา
จ้างช่วง-ไร้คนคุม-วัสดุเสื่อม
นอกเหนือจากสาเหตุทางเทคนิค สมาคมฯ ได้ชี้ให้เห็น ในระบบการบริหารจัดการก่อสร้างภาครัฐ 4 ประเด็นหลัก ประกอบด้วย
1.ปัญหาการจ้างช่วง (Subcontracting) โครงการภาครัฐส่วนใหญ่ ผู้รับเหมาหลัก (Main Contractor) มักจะส่งต่องานให้ผู้รับเหมาย่อยเพื่อลดต้นทุน การจ้างช่วงนี้ทำให้การควบคุมคุณภาพเจือจางลง วิศวกร และเครื่องจักรที่หน้างานจริงอาจไม่ใช่ชุดเดียวกับที่นำเสนอตอนประมูล ซึ่งกฎหมายปัจจุบันยังคุมไปไม่ถึงจุดนี้
2. มีปัญหาเรื่องประสิทธิภาพของที่ปรึกษาควบคุมงาน (Consult) หรือเจ้าของโครงการคุมงานเองแต่ขาดความเชี่ยวชาญ หลายครั้งวิศวกรไม่ได้อยู่หน้างานจริง หรือปล่อยปละละเลยขั้นตอนความปลอดภัย
3.เครื่องจักรมือสองดัดแปลง ซึ่งเครนลอนเชอร์เหล่านี้มักถูกหมุนเวียนใช้หลายโครงการ มีการตัดต่อดัดแปลงขนาดโดยไม่มีวิศวกรรับรอง และไม่มีประวัติการซ่อมบำรุงที่ตรวจสอบได้ เปรียบเสมือนรถยนต์เถื่อนที่ไม่มีทะเบียน รวมทั้งการนำเหล็กยึด (PT Bar) หรือชิ้นส่วนรับแรงมาใช้ซ้ำๆ โดยไม่มีการทดสอบความล้า (Fatigue) ทำให้เกิดความเสี่ยงสูงที่จะขาดผึงเมื่อรับแรงกระชาก
4.กฎที่มีอยู่ไม่มีการบังคับใช้อย่างเข้มงวด แม้กรมทางหลวงจะมีกฎความปลอดภัย 33 ข้อ แต่ในทางปฏิบัติขาดการบังคับใช้อย่างจริงจัง
ศ.ดร.อมร. กล่าวต่อว่า ปัญหาที่น่ากังวลที่สุดคือ การเข้ามาของ "ทุนต่างชาติในรูปแบบนอมินี" ซึ่งทุนต่างชาติเหล่านี้มักไม่ได้ขึ้นทะเบียนประกอบวิชาชีพในไทยอย่างถูกต้อง จึงใช้วิธีจับมือ (Joint Venture) หรือใช้บริษัทไทยเป็นหน้าฉาก เพื่อเข้าประมูลงานด้วยกลยุทธ์ตัดราคาต่ำกว่าความเป็นจริง
"เมื่อรับงานราคาถูก ก็ต้องลดต้นทุนทุกวิถีทาง ส่งผลให้ได้งานคุณภาพต่ำ ใช้วัสดุเกรดรอง และบุคลากรที่ขาดความเชี่ยวชาญ ซึ่งสมาคมฯ มองว่าเป็นภัยต่อความมั่นคงของโครงสร้างพื้นฐานประเทศ"
เสนอแก้ 4 กฎหมาย
ทั้งนี้ เพื่อให้การแก้ปัญหาเป็นไปอย่างยั่งยืน ไม่ใช่แค่ วัวหายล้อมคอก สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ เสนอแนวทางรื้อระบบผ่านการแก้กฎหมาย 4 ฉบับ ได้แก่
1. พ.ร.บ. จัดซื้อจัดจ้างฯ ปี 2560 ต้องสังคายนาระบบ จ้างช่วงใหม่ กำหนดกติกาให้ชัดเจนว่างานส่วนไหนจ้างได้หรือไม่ได้ และต้องมีบทลงโทษที่รุนแรงครอบคลุมทั้งผู้รับเหมาหลัก ผู้รับเหมาย่อย ที่ปรึกษาคุมงาน ไปจนถึงเจ้าของโครงการหากปล่อยปละละเลย
2.พ.ร.บ. วิศวกร ปี 2542 ยกระดับงานเครน Launcher เป็นงานวิศวกรรมควบคุมเฉพาะด้าน ที่จะต้องใช้วิศวกรที่มีใบอนุญาตพิเศษเท่านั้น และกำหนดโทษอาญาหากวิศวกรเซ็นชื่อรับงานแต่ตัวไม่ไปคุมหน้างาน
3.พ.ร.บ. ความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดล้อมในการทำงาน เสนอให้มีการขึ้นทะเบียนเครื่องจักร (Machine Registration) เหมือนทะเบียนรถยนต์ เพื่อให้ตรวจสอบประวัติการใช้งาน การซ่อมบำรุง การดัดแปลง และอายุการใช้งานของเครนได้
4.พ.ร.บ.มาตรการผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม ให้มีการกำหนด มอก.บังคับคอนกรีตผสมเสร็จ และท่อนเหล็กอัดแแรง
มาตรการเร่งด่วน เลี่ยงพื้นที่ "ทับซ้อน"
สำหรับโครงการที่กำลังก่อสร้างอยู่ และต้องตัดผ่านทางรถไฟหรือถนน สมาคมฯ เสนอทางออกเชิงเทคนิคที่ทำได้ทันทีคือ การเบี่ยงเส้นทางชั่วคราว โดยเฉพาะจุดตัดรถไฟ ควรสร้างรางเบี่ยงออกนอกเขตก่อสร้าง เพราะการให้รถไฟวิ่งลอดใต้จุดก่อสร้างมีความเสี่ยงสูงเกินไป ดังที่เห็นจากกรณีชิ้นส่วนร่วงใส่รถไฟ
เหตุการณ์นี้ถือเป็นบทเรียนราคาแพงที่แลกมาด้วยชีวิต และทรัพย์สิน ถึงเวลาแล้วที่ภาครัฐต้องเลิกมองว่าเป็นเพียงอุบัติเหตุ แต่คือ ความบกพร่องเชิงระบบที่ต้องสังคายนาทั้งกระบวนการ ตั้งแต่การออกแบบ การจ้างงาน ไปจนถึงการบังคับใช้กฎหมาย ก่อนที่เครนตัวต่อไปจะร่วงลงมาอีกครั้ง
พิสูจน์อักษร....สุรีย์ ศิลาวงษ์