TDRI ห่วงก่อสร้างระบบขนส่งไทยไม่ปลอดภัย แนะ 5 ข้อเร่งแก้ไข

ดร.สุเมธ องกิตติกุล และรัศมีจันทร์ เสาวคนธ์ ทีมนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ เปิดเผยถึงประเด็น ”จากรถสู่ราง: มาตรฐานความ (ไม่) ปลอดภัยของการก่อสร้างระบบขนส่งไทย” โดยระบุว่า ตลอดหลายปีที่ผ่านมา คนไทยเผชิญกับปัญหาอุบัติเหตุจากการก่อสร้างในระบบขนส่งมาอย่างต่อเนื่อง เป็นระยะๆ ตั้งแต่มหากาพย์อุบัติเหตุซ้ำซ้อนของถนนพระราม 2 จนถึงเหตุการณ์รถเครนถล่มทับขบวนรถไฟที่สีคิ้ว นครราชสีมา ปัญหาเหล่านี้ใหญ่เกินกว่าประชาชนผู้ใช้บริการจะสามารถคาดหมาย และป้องกันได้ด้วยตนเอง และเป็นปัญหาในเชิงระบบ และโครงสร้างที่ต้องใช้อำนาจรัฐในการเข้าป้องกัน และประกันความปลอดภัยให้ประชาชน ทุกเหตุการณ์เหล่านี้ล้วนมีมูลค่าความเสียหายที่สูง และสมควรได้รับคำตอบที่แน่ชัดทั้งเรื่องสาเหตุ และผู้รับผิดชอบ รวมถึงมาตรการป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำเดิม

ความ (ไม่) ปลอดภัยทางถนนจากการก่อสร้าง

เมื่อกล่าวถึงความปลอดภัยในการสัญจรทางถนนกับการก่อสร้าง คนไทยมักจะนึกถึงภาพเหตุการณ์ตรงกัน โดยเฉพาะในกรณีอุบัติเหตุซ้ำซากของถนนพระราม 2 ที่นอกจากจะใช้เวลาก่อสร้างอย่างยาวนานแล้ว ยังเป็นถนนที่เกิดอุบัติเหตุอยู่บ่อยครั้ง โดยเฉพาะจากความไม่ปลอดภัยในการก่อสร้าง ไม่ว่าจะคานร่วง สะพานถล่ม จนล่าสุดเกิดการหล่นลงมาของเครนก่อสร้างทับรถยนต์ที่อยู่ระหว่างสัญจร ทุกเหตุการณ์มีผู้บาดเจ็บ และเสียชีวิต โดยเหตุการณ์ส่วนมากมักไม่มีการเปิดเผยสาเหตุที่ชัดเจน และมาตรการป้องกันที่เพียงพอสำหรับอนาคต ซึ่งเป็นส่วนสำคัญไม่น้อยไปกว่าการหาผู้รับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้น 

ในหลายประเทศ การหาคำตอบเหล่านี้จะถือเป็นบทบาทหน้าที่ของ “คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์ทางถนน” อย่าง National Transportation Safety Board (NTSB) ของสหรัฐอเมริกา และ Japan Transport Safety Board (JTSB) ของประเทศญี่ปุ่น คณะกรรมการเหล่านี้จะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการหาสาเหตุเชิงระบบของความไม่ปลอดภัยในอุบัติเหตุเหล่านั้นสู่ข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัยแก่ระบบขนส่ง และเพื่อป้องกันการเกิดเหตุการณ์ซ้ำเดิม และกลไกสำคัญนี้ยังไม่มีปรากฏในประเทศไทย

นอกจากนี้ การที่สังคมตั้งคำถามว่าทำไมยังคงพบเห็นผู้รับเหมาหน้าเดิมในเหตุการณ์ใกล้เคียงกันอยู่เสมอ จะเห็นได้ว่า หากได้คำตอบที่แน่ชัดของสาเหตุในอุบัติเหตุแต่ละครั้งว่าเกิดจากความผิดของผู้รับเหมาก่อสร้างหรือไม่ ทั้งสาเหตุการไม่ได้ดำเนินการก่อสร้างตามมาตรฐานความปลอดภัยต่างๆ  เช่น มาตรฐาน และลักษณะของทางหลวงและงานทางตามกฎหมายว่าด้วยทางหลวง ข้อกำหนดตามกฎกระทรวงกำหนดมาตรฐานในการบริหาร จัดการ และดำเนินการด้านความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดล้อมในการทำงานเกี่ยวกับเครื่องจักร ปั้นจั่น และหม้อน้ำ พ.ศ.2564 หรือตามข้อสัญญา รัฐโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถดำเนินการตามกฎหมายต่อผู้รับเหมานั้นได้ หรือในฐานะคู่สัญญาก็ย่อมสามารถดำเนินการตามข้อสัญญาได้เช่นกัน 

ทั้งนี้ ในอนาคต เมื่อกฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับผู้ที่มีสิทธิขอขึ้นทะเบียนผู้ประกอบการ (ฉบับที่ 2) พ.ศ.2569 มีผลใช้บังคับพร้อมกฎหมายลำดับรองที่เกี่ยวข้องแล้ว ก็อาจจะได้เห็นมาตรการสมุดพกผู้รับเหมา และการลดระดับชั้นผู้รับเหมาในงานจัดซื้อจัดจ้างของภาครัฐที่จะทำให้ผู้รับเหมาที่ปฏิบัติงานไม่เป็นไปตามมาตรฐานของหลักวิชาช่างในงานก่อสร้าง หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงในการปฏิบัติงานอันเป็นผลให้ผู้อื่นถึงแก่ความตายอาจถูกเพิกถอนรายชื่อออกจากทะเบียนผู้ประกอบการและไม่สามารถยื่นประมูลงานก่อสร้างของรัฐตามระยะเวลาที่กำหนดได้

ความ (ไม่) ปลอดภัยในการก่อสร้างลุกลามสู่ระบบราง

แม้ไม่ใช่โรคติดต่อที่จะแพร่เชื้อได้ แต่เมื่อไม่มีกลไกกำกับดูแลมาตรฐานการก่อสร้างและคุณภาพของผู้รับเหมาที่ดีพอ ไม่ว่าจะเป็นการก่อสร้างในพื้นที่หรือระบบขนส่งใดก็ย่อมก่อให้เกิดความไม่ปลอดภัยขึ้นได้ แม้แต่ในระบบขนส่งทางรางที่ผู้โดยสารมักมีความเชื่อมั่น และเลือกใช้เพราะเห็นว่าเป็นรูปแบบการเดินทางที่จะเกิดอุบัติเหตุได้ต่ำกว่าการเดินทางในรูปแบบอื่น

แต่จากเหตุการณ์เครนถล่มทับขบวนรถไฟ ณ อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2569 ที่ผ่านมา ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บสาหัส และเสียชีวิตจำนวนมาก ทั้งยังก่อให้เกิดความเสียหายต่อขบวนรถไฟอย่างมากนั้น ย่อมทำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเริ่มทบทวนใหม่ เพราะแม้ยังไม่สามารถระบุถึงสาเหตุที่แน่ชัดของอุบัติเหตุทางรางที่รุนแรงในครั้งนี้ได้ แต่ย่อมกล่าวได้ชัดว่าปัจจุบันการจัดสร้างโครงการขนส่งทางรางในปัจจุบันยังคงขาดกลไกกำกับดูแลมาตรฐานในการก่อสร้างทั้งก่อน และขณะก่อสร้าง รวมถึงมาตรการจัดการหลังเกิดอุบัติเหตุที่ดีพอ ซึ่งกลไกเหล่านี้ถูกระบุไว้ภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ.2568 ที่ได้ถูกประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อ 27 ธันวาคม 2568 แต่ปัจจุบันยังคงไม่ถึงกำหนดเวลามีผลใช้บังคับ

ภายใต้กฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางรางดังกล่าวได้วางกลไกที่สำคัญ และมีบทบาทกับเหตุการณ์นี้ใน 2 ประเด็น (1) มาตรการกำกับดูแลการจัดสร้างโครงการขนส่งทางราง และ (2) มาตรการสอบสวนอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์ที่เกิดขึ้นกับการขนส่งทางราง

ในส่วนของการกำกับดูแลการจัดสร้าง เมื่อกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางรางมีผลใช้บังคับแล้ว จะมีการออกกฎกระทรวงกำหนดมาตรฐานต่างๆ เกี่ยวกับการขนส่งทางราง ซึ่งรวมถึงมาตรฐานเกี่ยวกับการจัดสร้างโครงการขนส่งทางรางด้วย เจ้าของโครงการจะต้องส่งแผนผังบริเวณ แบบแปลน และรายการประกอบแบบแปลนเกี่ยวกับการจัดสร้างโครงการขนส่งทางรางให้อธิบดีกรมขนส่งทางรางพิจารณาให้ความเป็นชอบว่าเป็นไปตามมาตรฐานหรือไม่ และในระหว่างจัดสร้างโครงการขนส่งทางรางนั้น อธิบดีกรมการขนส่งทางรางจะมีอำนาจกำกับดูแลการก่อสร้างนั้นให้เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนด ทั้งหากเห็นว่ามีความจำเป็น ก็อาจกำหนดให้พื้นที่ใดที่เกี่ยวข้องเป็นเขตความปลอดภัยในระหว่างการจัดสร้างโครงการ ที่จะห้ามทำสิ่งใดๆ หรือกำหนดเงื่อนไขในการจะทำสิ่งใดๆ ก็ได้ ซึ่งกรณีนี้อาจรวมถึงการสั่งห้ามเดินรถในพื้นที่นั้นได้ด้วย 

ทว่าการที่มาตรการเหล่านี้ยังไม่มีผลใช้บังคับในปัจจุบัน ทำให้หน่วยงานกำกับดูแลยังคงขาดอำนาจกำกับดูแลมาตรฐานการจัดสร้างต่างๆ ของโครงการขนส่งทางรางอย่างใกล้ชิด แม้อุบัติเหตุในการจัดสร้างโครงการขนส่งทางรางจะไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยครั้ง แต่กรณีนี้ไม่ใช่ครั้งแรก เช่นเมื่อปี 2567 ก็ได้เกิดดินถล่มทับคนงานติดภายในอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงที่อำเภอปากช่อง จังหวัดนครราชสีมา กรณีดังกล่าวแม้ไม่ถือเป็นอุบัติเหตุที่เกิดกับการขนส่งทางราง แต่ก็ถือเป็นอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในพื้นที่ก่อสร้างโครงการขนส่งทางรางที่หากมีมาตรการดังกล่าวถึงข้างต้นใช้บังคับอยู่ ก็จะทำให้การก่อสร้างดังกล่าวต้องตกอยู่ภายใต้มาตรฐานต่างๆ เกี่ยวกับการก่อสร้างโครงการขนส่งทางรางเช่นกัน โดยเฉพาะในเรื่องมาตรฐานความปลอดภัย และอธิบดีจะมีอำนาจในการเข้าไปกำกับดูแลมาตรฐานการก่อสร้างเหล่านั้น

นอกจากนี้ ภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ.2568 ยังได้วางกลไกสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ที่เกิดกับการขนส่งทางรางไว้อีกด้วย โดยจะมีการแต่งตั้ง “คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์” ประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญด้านต่าง ๆ ทั้งด้านการขนส่งทางราง วิศวกรรม กฎหมาย และอื่นๆ เพื่อให้มีอำนาจสอบสวนอุบัติเหตุนั้นๆ ด้วยการเข้าไป ควบคุม ตรวจ หรือค้นรถไฟ และสถานที่ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางรางที่เกิดอุบัติเหตุ ทั้งเมื่อจำเป็นจะสามารถยึดหรือควบคุมเอกสารหลักฐานที่เกี่ยวข้องได้ และมีอำนาจขอให้บุคคลใดๆ มาตอบข้อสงสัยรวมถึงส่งเอกสารหลักฐานที่เกี่ยวข้องได้ด้วย โดยผลลัพธ์สุดท้ายของการสอบสวนตามกฎหมายนี้คือรายงานการสอบสวนที่จะเป็นไปเพื่อให้มีข้อมูลใช้ปรับปรุงความปลอดภัยในการขนส่งทางราง และป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุในทำนองเดียวกันนั้นอีก ทั้งนี้ คณะกรรมการสอบสวนกลุ่มนี้จะต้องดำเนินการโดยอิสระ และปราศจากการแทรกแซงใดๆ ด้วย

เมื่อพิจารณาตามนิยามของคำว่า "อุบัติเหตุ" ภายใต้กฎหมายดังกล่าวแล้ว จะเห็นได้ว่า กรณีเคลนถล่มทับรถไฟในครั้งนี้ถือเป็นเหตุอื่นใดที่ไม่ใช่การชน หรือการตกรางของขบวนรถไฟ แต่ก่อให้เกิดความเสียหาย และมีบุคคลที่อยู่ในระหว่างการขนส่งทางรางได้รับอันตรายแก่ชีวิต และร่างกาย ทั้งยังเป็นกรณีที่มีผู้บาดเจ็บสาหัส-เสียชีวิตจำนวนมาก และยังเกิดความเสียหายอย่างมากต่อขบวนรถไฟเอง จึงถือว่าเป็น "อุบัติเหตุทางรางที่ร้ายแรง" และหากกฎหมายนี้มีผลใช้บังคับแล้ว กรณีนี้จะต้องอยู่ภายใต้อำนาจการสอบสวนของคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์

กรณีใกล้เคียงกันนี้มีเกิดขึ้นอยู่บ้างในต่างประเทศ เช่น เหตุการณ์เมื่อเดือนพฤษภาคม 2567 ในไต้หวัน ที่มีรถเครนก่อสร้างซึ่งติดตั้งอยู่บนดาดฟ้าอาคารสูงร่วงทับรถไฟฟ้า MRT ส่งผลผู้โดยสารรถไฟฟ้าเสียชีวิต 1 ราย บาดเจ็บ 15 ราย และขบวนรถไฟฟ้า รางรถไฟฟ้า และโครงหลังคาของช่วงที่เป็นอุโมงค์ได้รับความเสียหายอย่างหนัก โดยเหตุการณ์นั้นทำให้ Taiwan Transportation Safety Board (TTSB) ต้องเข้ามาดำเนินการสอบสวนอุบัติเหตุดังกล่าวจนออกข้อสรุปสาเหตุของอุบัติเหตุ และข้อแนะนำด้านความปลอดภัยในเดือนมิถุนายน 2567 โดยพบว่าสาเหตุเกิดจากการจัดการ และรื้อถอนเครนผิดวิธี และในส่วนของรถไฟฟ้า MRT ไม่มีอุปกรณ์หยุดฉุกเฉินบนชานชาลาที่ช่วยให้พนักงานสามารถหยุดขบวนทันทีเมื่อพบสิ่งกีดขวาง เมื่อเหตุเหล่านี้ประกอบกันทำให้เกิดอุบัติเหตุดังกล่าวขึ้น ทั้ง TTSB ได้ออกข้อแนะนำด้านความปลอดภัยแก่หน่วยงานที่ต่างๆ เกี่ยวข้องอีกด้วย เช่น

สำหรับผู้รับเหมารื้อถอนเครน จะต้องปฏิบัติตาม Regulations for Safety of Cranes and Hoist Equipment อย่างเคร่งครัด และห้ามยกโครงเหล็กในลักษณะที่ผิดจากหลักการ เช่น การยกแบบผิดมุม สำหรับกระทรวงคมนาคมจะต้องทบทวนกฎระเบียบว่าด้วย “Clearance Requirement for Operational Safety of Mass Rapid Transit Systems” ในส่วนที่เกี่ยวกับการห้าม และการจำกัดการก่อสร้างใกล้ทางรถไฟ และจะต้องควบคุมให้ผู้รับเหมาที่ดำเนินงานในลักษณะเช่นนี้ใกล้ MRT และทางรถไฟ เสนอการประเมินความเสี่ยง และมาตรการป้องกันสำหรับโครงการก่อสร้างที่มีความเสี่ยงสูงด้วย

ข้อเสนอเชิงนโยบายลดความเสี่ยงให้ประชาชนในระบบขนส่งไทย

ทั้งหมดที่กล่าวมานี้สะท้อนภาพของประเทศไทยได้ชัดเจนว่ายังคงขาดกลไกสำคัญที่ต้องดำเนินการโดยเร่งด่วนเพื่อเร่งคืนความเชื่อมั่น และลดภาระการแบกรับความเสี่ยงในการใช้ระบบขนส่งของประชาชนโดย 

(1) รัฐต้องเร่งยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ โดยให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำกับดูแลการก่อสร้างว่าเป็นไปตามข้อกำหนดในกฎหมายที่เกี่ยวข้อง และข้อสัญญาต่างๆ อย่างใกล้ชิด และต่อเนื่อง

(2) รัฐต้องกำหนดมาตรฐานการก่อสร้างในพื้นที่ ที่มีการจราจรขนส่ง ว่าในกรณีที่มีการทำงานก่อสร้างที่มีความเสี่ยง ต้องมีการจัดการจราจร หรือหยุดการจราจร เพื่อป้องการการเกิดความสูญเสียที่อาจจะเกิดขึ้นได้

(3) รัฐต้องเร่งให้เกิดการสอบสวนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น โดยคณะทำงานที่มีความเชี่ยวชาญอย่างโปร่งใส ตรวจสอบได้ มีอิสระ และปราศจากการถูกแทรกแซง เพื่อเปิดเผยสาเหตุของอุบัติเหตุ และจัดทำข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัยต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างเร็วที่สุด

(4) หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเร่งออกกฎหมายที่จะมีผลต่อการควบคุมคุณภาพของผู้รับเหมา อย่างกฎหมายลำดับรองภายใต้กฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับผู้ที่มีสิทธิขอขึ้นทะเบียนผู้ประกอบการ (ฉบับที่ 2) พ.ศ.2569 

(5) พิจารณาจัดตั้งคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์ทางถนน และเตรียมความพร้อมในการบังคับใช้กลไกต่างๆ ตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางราง เช่น การเตรียมการจัดตั้งคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์ และการจัดเตรียมกฎหมายลำดับรองต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

พิสูจน์อักษร....สุรีย์  ศิลาวงษ์