เปิด 2 ทางเลือก สร้าง 'ด่วนเกษตร' โจทย์ชัด ! ห้ามเก็บค่าผ่านทาง

แนวทางการเชื่อมต่อโครงข่ายถนนในแนวฝั่งตะวันออก - ตะวันตก (ถนนงามวงศ์วาน - ถนนประเสริฐมนูกิจ) ซึ่งการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มีความพยายามผลักดันมาต่อเนื่อง เพื่อพัฒนาแนวเส้นทางนี้ให้เป็นทางพิเศษ เพื่อเชื่อมต่อโครงข่ายถนนในแนวตะวันออก - ตะวันตกให้สมบูรณ์ สร้างโครงข่ายการเดินทางบนทางพิเศษแบบไร้รอยต่อ เชื่อมต่อโครงการทางพิเศษสายฉลองรัช-วงแหวนฯ ด้านตะวันออก และทางพิเศษศรีรัช

โดยแผนดำเนินงานที่ กทพ.ศึกษาเบื้องต้น จะแบ่งการพัฒนาออกเป็น 2 ระยะ คือ

ระยะที่ 1 : ฉลองรัช – วงแหวนรอบนอกฯ ด้านตะวันออก 6.7 กิโลเมตร

สถานะปัจจุบันอยู่ระหว่างนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.)

ระยะที่ 2 : ฉลองรัช – แคราย 12.6 กิโลเมตร

พัฒนาเป็นทางยกระดับร่วมกับการปรับปรุงถนนระดับดินเดิม ซึ่งรวมไปถึงอุโมงค์ข้ามแยกเกษตร นำมาปรับปรุงเป็นทางพิเศษ พร้อมทั้งขยายขอบเขตการแก้ไขปัญหาจราจรถึงแคราย ปัจจุบันที่ประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติอนุมัติหลักการให้ศึกษาแนวทางดำเนินการ

โดยภายหลังที่ประชุม คจร.อนุมัติหลักการให้ทำการศึกษาโครงการนั้น เกิดเสียงวิพากย์วิจารณ์ถึงความเหมาะสมของการทำอุโมงค์แยกเกษตรที่ปัจจุบันประชาชนสัญจรโดยไม่มีค่าผ่านทาง นำไปพัฒนาปรับเป็นทางพิเศษและจัดเก็บค่าผ่านทาง ซึ่งประชาชนมองว่าไม่เหมาะสม อีกทั้งยังเป็นการปรับรูปแบบที่ผิดพลาด ผิดหลักวิศวกรรมจราจรอย่างร้ายแรง และจะก่อให้เกิดผลกระทบการจราจรบนถนนงามวงศ์วาน และพื้นที่ใกล้เคียง

“พิพัฒน์ รัชกิจประการ” รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ในฐานะที่ตนเป็นประธานการประชุม คจร. ยืนยันว่า ที่ประชุม คจร. ยังไม่ได้อนุมัติให้นำอุโมงค์เกษตรมาใช้เป็นทางพิเศษ เพียงแต่เป็นการอนุมัติหลักการให้ กทพ.นำไปศึกษาความเหมาะสม

ขณะนี้เมื่อมีกระแสคัดค้าน ตนได้มีการหารือกับผู้ว่า กทพ. โดยสั่งการให้ศึกษาแนวทางที่เหมาะสมที่สุด เบื้องต้นได้เสนอ 2 แนวทางที่มีความเป็นไปได้ และเหมาะสม คือ

1.ศึกษาปรับแนวเส้นทางใหม่

2.หากมีความจำเป็นต้องพัฒนาในแนวเส้นทางนี้ ต้องไม่มีการจัดเก็บค่าผ่านทาง

ทั้งนี้ กระทรวงฯ ยืนยันว่าประเด็นค่าผ่านทาง 30 บาท ไม่เคยถูกพูดถึงและไม่เคยมีมติจาก คจร. ที่ประชุมเพียงอนุมัติหลักการให้ไปศึกษาการเชื่อมต่อโครงข่ายเท่านั้น ยังไม่มีการเลือกแบบการก่อสร้าง หรือเห็นชอบข้อสรุปใดๆ ทั้งสิ้น โดยได้มอบหมายให้ กทพ. ร่วมกับสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ทำการศึกษารายละเอียดเพิ่มเติม ซึ่ง กทพ. ได้ขอเวลาในการศึกษาความเหมาะสมประมาณ 3 ปี

นายพิพัฒน์ กล่าวด้วยว่า ตนมองว่าการก่อสร้างทางด่วน โครงสร้างแบบยกระดับเป็นแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุด ทั้งในด้านงบประมาณและความสามารถในการแก้ปัญหาการจราจร ส่วนประเด็นเรื่องเสียงและมลพิษก็สามารถทำได้เช่นเดียวกับการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้า

ส่วนแนวทางก่อสร้างแบบอุโมงค์ทำให้งบประมาณของโครงการพุ่งจาก 17,000 ล้านบาท ไปเป็นกว่า 50,000 ล้านบาท ซึ่งไม่สอดคล้องกับสถานการณ์งบประมาณของประเทศ และยังอาจทำให้ค่าผ่านทางต้องสูงถึง 200 บาท เพื่อให้โครงการมีความคุ้มค่าในการลงทุน ซึ่งถือว่าเป็นภาระเกินจำเป็น