จับตา ‘รฟท.-อีอีซี’ หารือซีพี เร่งสรุปแก้ไขสัญญาไฮสปีดเทรน

โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) มีความล่าช้าหลังจากลงนามสัญญาร่วมลงทุนเมื่อวันที่ 24 ต.ค.2562 แต่ปัจจุบันยังไม่สามารถออกหนังสือเริ่มงาน (NTP) ได้

สำหรับ โครงการดังกล่าวเป็นการทำสัญญาร่วมลงทุนระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ที่มีเครือเจริญโภคภัณฑ์ (CP) ถือหุ้นใหญ่ หลังจากชนะการประมูล และขอรับเงินร่วมลงทุนจากรัฐต่ำสุด 117,226 ล้านบาท ในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีสัญญาสัมปทาน 50 ปี

ทั้งนี้ ปัญหาโควิด-19 ทำให้เอกชนคู่สัญญาขอให้ภาครัฐมีมาตรการชดเชย และคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบมาตรการที่ครอบคลุมการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนเมื่อวันที่ 19 ต.ค.2564

ขณะเดียวกันหลังจากมีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาล และนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ เป็นรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้กำหนดแนวทางการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนต้องไม่เข้าลักษณะการสร้างไปจ่ายไปตามที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เห็นชอบไว้ในช่วงรัฐบาล น.ส.แพทองธาร ชินวัตร

หลังการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้กำหนดให้มีการหารือข้อสรุปการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนที่ดำเนินการมามากกว่า 3 ปี ระหว่าง รฟท.สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการ รฟท.รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการ รฟท.เปิดเผยว่า ร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ผ่านการตรวจสอบจากสำนักงานอัยการสูงสุดแล้ว โดย รฟท.จะหารือร่วมกับเอกชนหาแนวทางการผลักดันโครงการต่อ และเหลือเพียง 2 ประเด็นหลักเท่านั้น ประกอบด้วย 

1.​แผนการจ่ายเงินให้สอดคล้องกับ พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ โดยเชื่อว่าข้อเสนอของเอกชนจะสอดคล้องกับ พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐก่อนนำไปหารือร่วมกับอัยการสูงสุด

2.หลักประกันด้านงานโยธา ซึ่งอัยการสูงสุดมีความเห็นว่าหลักประกันดังกล่าวควรเป็นหลักประกันของโครงการด้วย ซึ่งตามสัญญาเดิมโครงการนี้ เมื่อออกหนังสือ NTP จะมีหลักประกัน 4,500 ล้านบาท และมีหลักประกันผู้ถือหุ้น 140,000 ล้านบาท เท่ากับมูลค่าที่รัฐร่วมลงทุนเมื่อรวมดอกเบี้ย

ทั้งนี้ ที่ผ่านมา กพอ.มีมติเพิ่มหลักประกันด้านงานโยธา โดยเมื่อเอกชนคู่สัญญาเริ่มก่อสร้างต้องจ่ายเงินให้เอกชนในรูปแบบสร้างไปจ่ายไป แต่เอกชนต้องวางเงินค้ำประกันด้านงานโยธา (แบงก์การันตี) เต็มจำนวนของมูลค่างาน 120,000 ล้านบาท เพื่อยืนยันว่าจะก่อสร้างจนเสร็จตามแผน

นอกจากนี้ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ไม่เห็นด้วยถึงเงื่อนไขรูปแบบการจ่ายเงินแบบสร้างไปจ่ายไปซึ่งทำให้ต้องมีการหารือเพื่อหาข้อสรุป

สำหรับสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นสัญญาที่ดำเนินการตาม พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ซึ่งต่างจาก พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) โดยกฎหมายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ให้อำนาจการแก้ปัญหาของฝ่ายบริหารได้

ส่วนประเด็นที่นายพิพัฒน์ มีข้อเสนอให้คู่สัญญาเอกชน โดยขยายเส้นทางโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ไปถึงจังหวัดตราด ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายใหม่จากเดิมที่สิ้นสุดลงบริเวณ สนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบิน จังหวัดระยองนั้น ที่ผ่าน รฟท.เคยมีการศึกษาโครงการไฮสปีดเชื่อมตราดแล้วเมื่อปี 2563 

ทั้งนี้ รฟท.ยังไม่ได้หารือกับเอกชนถึงข้อเสนอดังกล่าว โดนถ้าเอกชนต้องลงทุนส่วนต่อขยายต้องพิจารณาสัดส่วนการลงทุน เพราะสัดส่วนด้านงานโยธาสูงกว่างานระบบ โดยอาจเสนอขยายแค่บางช่วง เช่น ช่วงอู่ตะเภา-ระยอง โดยให้สิทธิเจรจาผู้ประกอบการรายเดิม เพื่อให้เชื่อมต่อได้ต่อเนื่อง ซึ่งจะต้องนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติ

รายงานข่าวจาก รฟท.ระบุว่า รฟท.เคยจัดประชุมเพื่อประเมินความสนใจเบื้องต้นของภาคเอกชน (Market Sounding) เมื่อปี 2563 โดยศึกษาขยายเส้นทางไปยังจังหวัดระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะก่อสร้างทางรวม 190 กิโลเมตร ใช้ระยะเวลาเดินรถรวม 64 นาที

สำหรับผลการศึกษาพบว่าโครงการดังกล่าวประเมินใช้งบลงทุน 101,728 ล้านบาท แบ่งเป็น วงเงินค่าเวนคืนที่ดิน 12,999 ล้านบาท, วงเงินงานโยธา 69,148 ล้านบาท วงเงินงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) 12,088 ล้านบาท เป็นต้น โดยประเมินผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ (EIRR) เพียง 5.39% ต่ำกว่าค่ามาตรฐานที่รัฐกำหนด 12% สะท้อนว่าไม่คุ้มค่าการลงทุน

ทั้งนี้ รฟท.จึงศึกษารูปแบบการลงทุนโดยจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนแบบ PPP Net Cost ให้อายุสัมปทานตามกฎหมาย PPP กำหนดไม่เกิน 50 ปี ส่วนจำนวนผู้โดยสาร คาดการณ์ว่าปีแรกที่เปิดให้บริการจะมีผู้โดยสารวันละ 7,429 คน หลังจากนั้นจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปี 2581 เป็นในวันละ 10,896 คน ปี 2591 เพิ่มเป็น 15,251 คน และปี 2601 เพิ่มขึ้นเป็น 19,575 คน ตามลำดับ

รายงานข่าวระบุด้วยว่า ส่วนต่อขยายจังหวัดระยอง-จันทบุรี-ตราด ระยะทาง 190 กิโลเมตร รฟท.ศึกษาอัตราค่าโดยสารแรกเข้าอยู่ที่ 95 บาท และบวกเพิ่มอีกกิโลเมตรละ 2.1 บาทตลอดเส้นทาง รวมตลอดเส้นทางระยอง-จันทบุรี-ตราด ค่าโดยสารสูงสุด 494 บาท อีกทั้งจะมีรายได้เพิ่มเติมจากการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) โดยเอกชนต้องลงทุนจัดหาพื้นที่เอง

สำหรับส่วนต่อขยายจังหวัดระยอง-จันทบุรี-ตราด มีจุดเริ่มต้นโครงการเชื่อมต่อจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินหรือโครงการไฮสปีดเทรนระยะที่ 1 โดยจะเชื่อมต่อฝั่งตะวันออกของสนามบินอู่ตะเภา

นายอนันต์ กล่าวว่า การแก้ไขสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน ยืนยันว่าจะกระทบต่อการก่อสร้างพื้นที่ทับซ้อนโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะที่ 1 ในสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง 

ทั้งนี้ เบื้องต้น รฟท.และเอกชนมีการปรับแผนการก่อสร้าง โดยเอกชนจะต้องเริ่มก่อสร้างพื้นที่เชื่อมรันเวย์ของสนามบินอู่ตะเภาทั้ง 2 ฝั่ง รวมถึงเอกชนต้องเร่งก่อสร้าง ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาก่อน เพราะตามเงื่อนไขสัญญาเอกชนต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 5 ปี

 

 

 

พิสูจน์อักษร....สุรีย์  ศิลาวงษ์