เลิกค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท แล้วคิดกันใหม่ | Now and Beyond

แต่ยังรวมถึงมลพิษทางอากาศ ภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทาง และความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐาน

จากรายงาน TomTom Traffic Index ปี 2567 กรุงเทพมหานครได้รับการจัดอันดับให้เป็นเมืองที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งของโลก โดยผู้ขับขี่ต้องใช้เวลาเฉลี่ยถึง 21 นาที 51 วินาที ในการเดินทางเพียง 10 กิโลเมตร

ซึ่งเมื่อคำนวณตลอดทั้งปีแล้ว เท่ากับการสูญเสียเวลาชีวิตไปมากกว่า 96 ชั่วโมง หรือเทียบเท่ากับ 4 วันทำงานเต็มๆ สถานการณ์นี้สะท้อนให้เห็นถึงความล้มเหลวเชิงโครงสร้างของระบบขนส่งที่ยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนได้อย่างมีประสิทธิภาพ

๐ การวิเคราะห์ผลกระทบเชิงลึก

ปัญหาการเดินทางที่เกิดขึ้นไม่ได้จำกัดอยู่แค่บนท้องถนน แต่ยังส่งผลกระทบที่เชื่อมโยงกันอย่างเป็นระบบทั้งในมิติสุขภาพ เศรษฐกิจ และสังคม ดังนี้

1.ผลกระทบต่อสุขภาพและสิ่งแวดล้อม ข้อมูลจากกระทรวงสาธารณสุขในช่วงปี 2563-2567 แสดงให้เห็นถึงจำนวนผู้ป่วยที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางอากาศในกรุงเทพมหานคร ที่เพิ่มสูงขึ้นจาก 297,000 ราย เป็น 337,000 ราย

โดยมีสาเหตุหลักมาจากฝุ่น PM2.5 ซึ่งการพึ่งพารถยนต์ส่วนตัวเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดมลพิษนี้ ต้นทุนที่ตามมาไม่ได้จำกัดอยู่แค่ค่ารักษาพยาบาล แต่ยังรวมถึงการสูญเสียผลิตภาพแรงงานของประเทศในภาพรวม

2.ภาระทางเศรษฐกิจครัวเรือน งานวิจัยของ วิชาญ ชูรัตน์ และคณะ ในปี 2568 ชี้ให้เห็นว่าครัวเรือนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงถึงเฉลี่ย 2,885 บาทต่อเดือน หรือคิดเป็น 26% ของค่าใช้จ่ายครัวเรือนทั้งหมด ซึ่งสูงกว่ามาตรฐานสากลอย่างมีนัยสำคัญ

ภาระทางการเงินดังกล่าวส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อกลุ่มผู้มีรายได้น้อยและแรงงานนอกระบบ ทำให้พวกเขามีเงินเหลือเพื่อการออม การลงทุน หรือการใช้จ่ายเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตด้านอื่น อาทิ การศึกษาและสุขภาพลดน้อยลงอย่างมาก

3.ความเหลื่อมล้ำเชิงพื้นที่และสังคม ประชาชนส่วนใหญ่พึ่งพายานพาหนะส่วนตัว ทำให้ทรัพยากรของเมืองถูกจัดสรรไปกับการสร้างถนนและที่จอดรถมากเกินไป ในขณะที่งบประมาณสำหรับพัฒนาและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพและครอบคลุมยังไม่เพียงพอ ส่งผลให้ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงโอกาสทางเศรษฐกิจและสังคมที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

๐ นโยบาย 20 บาท: ยารักษาโรคที่ไม่ตรงจุด

นโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายถูกนำเสนอก่อนหมดวาระการบริหารของนายกรัฐมนตรีลำดับที่ 31 ซึ่งเมื่อพิจารณาในเชิงนโยบายสาธารณะแล้ว ยังมีความไม่สอดคล้องกับเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ที่แท้จริงของประเทศ

ซึ่งระบุไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 13 และแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติของสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เนื่องจากนโยบายดังกล่าวมุ่งเน้นที่การลดราคาเพียงมิติเดียว โดยไม่ได้พิจารณาแก้ปัญหาเชิงระบบที่เป็นรากฐาน คือ

1.ขาดการบูรณาการแบบไร้รอยต่อ ถึงค่าโดยสารรถไฟฟ้าจะถูกลง แต่หากประชาชนยังไม่สามารถเข้าถึงระบบขนส่งหลักและระบบขนส่งรองได้อย่างสะดวกและทั่วถึง นโยบายนี้ก็จะไม่สามารถจูงใจให้ผู้บริโภคเปลี่ยนพฤติกรรมจากการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้อย่างมีประสิทธิภาพ

2.ความไม่ยั่งยืนทางการเงิน การอุดหนุนราคาเพียงอย่างเดียวจะสร้างภาระงบประมาณจำนวนมหาศาลให้กับภาครัฐในระยะยาว ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อความสามารถในการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านอื่น และทำให้ระบบขนส่งสาธารณะขาดความสามารถในการพัฒนาตัวเองอย่างยั่งยืนในอนาคต

๐ แนวทางแก้ไขที่ยั่งยืน: บทเรียนจากต่างประเทศ

เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวอย่างยั่งยืน รัฐบาลสามารถนำแนวทางจากเมืองชั้นนำของโลก อาทิ โตเกียวและฮ่องกงมาประยุกต์ใช้ โดยเฉพาะโมเดล “Rail + Property” ซึ่งเป็นการนำรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีมาสนับสนุนการดำเนินงานของระบบรถไฟฟ้า ทำให้ไม่ต้องพึ่งพางบประมาณจากรัฐบาลเพียงอย่างเดียว 

ในขณะเดียวกันควรนำหลักการ Land Value Capture คือ การเก็บคืนประโยชน์ที่เจ้าของที่ดินได้รับจากการเพิ่มมูลค่าที่ดิน อันเนื่องจากมีโครงการลงทุนของรัฐพาดผ่าน เป็นลักษณะการเก็บคืนให้สังคมโดยผ่านกฎหมายผังเมืองและการพัฒนาที่ดิน

ควบคู่ไปกับการส่งเสริมความร่วมมือระหว่างรัฐและเอกชน (Public-Private Partnership: PPP) จะช่วยสร้างแหล่งรายได้ที่ยั่งยืน ทำให้สามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมได้ในระยะยาว

นอกจากนี้ การสร้างระบบนิเวศการเดินทาง (Mobility Ecosystem) ที่ครบวงจรเป็นสิ่งจำเป็นประกอบด้วย

1.การจัดการระบบแบบรวมศูนย์ (Central Clearing House) จัดตั้งหน่วยงานกลางเพื่อบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม การจัดสรรรายได้ระหว่างผู้ประกอบการ และวางแผนเครือข่ายการเดินทางให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน

2.การใช้เครื่องมือทางเศรษฐศาสตร์ พิจารณาใช้มาตรการ Congestion Pricing (การเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนในเขตเมืองชั้นใน) เพื่อจูงใจให้ผู้คนลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว และนำรายได้ที่จัดเก็บได้มาใช้ในการพัฒนาและอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะ

สรุป

การลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ใช่คำตอบสุดท้าย เป็นเพียงความพยายามที่จะลดภาระให้ประชาชน ให้คนส่วนใหญ่เข้าถึงการโดยสารได้ แต่กลับละเลยจุดอ่อนที่สำคัญอีกมาก คือ การดำเนินงานที่ยังไม่บูรณาการและขาดความยั่งยืนทางการเงิน

การก้าวต่อไปจึงควรเป็นการสร้างระบบนิเวศการเดินทางที่ครบวงจร เพื่อเปลี่ยนวิกฤตการเดินทางให้กลายเป็นโอกาสในการพัฒนาเมืองที่ยั่งยืนและเท่าเทียมในระยะยาวอย่างแท้จริง แทนที่จะหาคะแนนจากประชานิยมเพียงมิติเดียว

บรรณานุกรม

Choorat, W., Sawangdee, Y., Punpuing, S., & Piotrowski, M. (2026). Understanding Commuting Mode Choices in Bangkok: The Role of Sociodemographics and Urban Structure in Shaping Transportation Preferences.Journal of Population and Social Studies [JPSS],34, 217-235.