ไฮสปีดไทย-จีน เฟส 2 ดันหนี้สาธารณะพุ่ง คลัง แนะเร่ง PPP ทำแผนบริหารความเสี่ยง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค กรุงเทพ - หนองคาย ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ระยะทาง 357.12 กิโลเมตร วงเงินก่อสร้าง 341,351.42 ล้านบาท ถือเป็นโครงการสำคัญในระดับยุทธศาสตร์ความร่วมมือระหว่างไทยและจีน โดยโครงการนี้เริ่มต้นในระยะที่ 1 มาตั้งแต่ปี 2560 โดยประเทศไทยตัดสินใจที่จะดำเนินการก่อสร้างโดยใช้งบประมาณและเงินกู้ของไทยเอง แต่ในส่วนของเทคโนโลยีเราจะใช้จากจีน โดยจีนซึ่งปัจจุบันเป็นประเทศที่มีการสร้างรถไฟความเร็วสูงลำดับต้นๆของโลกมีข้อตกลงในการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับไทย

ในการอนุมัติโครงการของ ครม.วงเงินในการลงทุนในโครงการนี้ในส่วนของภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการทั้งสิ้นให้สำนักงบประมาณจัดสรรงบประมาณรายปี และหรือกระทรวงการคลัง จัดหาแหล่งเงินกู้และค้าประกันเงินกู้ให้ตามความเหมาะสม โดยให้ดำเนินการตาม พ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และให้สำนักงบประมาณจัดสรรงบประมาณสำหรับการชำระคืนต้นเงินกู้ ค่าดอกเบี้ย และค่าใช้จ่ายในการกู้เงินให้กับ รฟท.เพื่อดำเนินโครงการนี้ต่อไป

รัฐรับภาระค่างานโยธา-ค่าเวนคืน

ทั้งนี้สำนักงบประมาณได้แจกแจงรายละเอียดของโครงการดังกล่าวแบ่งเป็นค่าใช้จ่ายในโครงการด้านต่างๆได้แก่

1.ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและค่าชดเชยทรัพย์สิน จำนวน 12,418.61 ล้านบาท โดยให้ในส่วนนี้รัฐบาลจะเป็นผู้รับภาระโดยให้ รฟท.ขอจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีตามความเหมาะสม

2.ค่าก่อสร้างงานโยธา ค่าจ้างที่ปรึกษาในการควบคุมงาน และรับรองระบบ ค่าลงทุนระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และค่าลงทุนเครื่องมือ/อุปกรณ์ และรถจักร ศูนย์การเปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา วงเงินรวม 328,932.81 ล้านบาท ให้ รฟท.เสนอขอรับการจัดสรรงบประมาณรานจ่ายประจำปีสำหรับการชำระคืนเงินต้นเงินกู้ ค่าดอกเบี้ย และค่าใช้จ่ายในการกู้เงิน เฉพาะในส่วนของค่าโครงสร้างพื้นฐาน ที่รัฐบาลเป็นผู้รับภาระ ได้แก่ค่าก่อสร้างงานโยธา และค่าที่ปรึกษาบริหารโครงการ ควบคุม และรับรองระบบ วงเงิน 247,619.76 ล้านบาท

 3.ส่วนที่เหลือจากข้อที่ 2 ที่เป็นค่าลงทุนระบบราง ระบบไฟฟ้า และเครื่องกล และค่าลงทุนเครื่องมือ /อุปกรณ์ และรถจักรศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา จ.หนองคาย วงเงิน 81,313.05 ล้านบาท ให้ รฟท.เป็นผู้รับภาระโครงการและเป็นผู้กู้เงินในส่วนนี้

ผลตอบแทนเศรษฐกิจสูงแต่ผลตอบแทนการเงินต่ำ

ทั้งนี้จากภาระการจัดหาแหล่งเงินกู้และการค้ำประกันเงินกู้ที่ ครม.มอบหมายให้กระทรวงการคลังดำเนินการ ทำให้กระทรวงการคลังได้มีความเห็นเสนอต่อที่ประชุม ครม.ว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ 2 กทม.-หนองคาย ช่วงโคราช – หนองคาย นั้นจากผลการศึกษากระทรวงการคลังพบว่าโครงการฯระยะที่ 2 เป็นการดำเนินงานเพื่อประสาธารณะที่มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) สูงคืออยู่ที่ประมาณ 12% เมื่อสามารถเปิดให้บริการเชื่อมโยงจาก กทม.ไปถึงหนองคาย และไปยัง สปป.ลาว แต่โครงการนี้มีผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ต่ำ จึงเห็นควรให้รัฐบาลรับภาระการลงทุนค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยกระทรวงการคลังจัดหาแหล่งเงินกู้ที่เหมาะสมให้ รฟท. กู้ต่อและ รฟท. รับภาระการลงทุนค่างานระบบไฟฟ้า และเครื่องกล และงานจัดหาตู้รถไฟฟ้า โดย รฟท. กู้เงินและกระทรวงการคลังค้ำประกัน

อย่างไรก็ดี โครงการฯ ระยะที่ 2 จำเป็นต้องใช้เงินกู้ ในการดำเนินโครงการเป็นจำนวนมากประกอบกับมีโครงการลงทุนขนาดใหญ่ในช่วงเวลาเดียวกันหลายโครงการ เช่น โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2จำนวน 6 สายทาง ซึ่งส่งผลกระทบต่อพื้นที่ทางการคลัง (Fiscal Space) ที่จะใช้ในการดำเนินโครงการอื่น ๆ มีจำกัดและอาจทำให้สัดส่วนหนี้สาธารณะต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศเข้าใกล้กรอบ 70%  ซึ่งเกินกว่าที่พระราขบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ.2561 กำหนด

ดังนั้น จึงเห็นควรให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาลงทุนในโครงการที่มีความสำคัญและความจำเป็นเร่งด่วนเป็นลำดับแรก รวมถึงกำกับให้ รฟท. ดำเนินโครงการลงทุนขนาดใหญ่ของ รฟท. ให้เป็นไปตามแผนงานที่กำหนดไว้ โดยเฉพาะโครงการรถไฟฯ ระยะที่ 1 ที่มีผลการดำเนินงานที่ล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้เป็นอย่างมากเพื่อให้การดำเนินโครงการฯ สามารถเปิดให้บริการได้ตามเป้าหมายและเป็นไปตามสมมติฐานของอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ในการพัฒนาโครงการฯ และป้องกันความเสี่ยงของต้นทุนโครงการฯที่รัฐต้องรับภาระทางการเงินเพิ่มขึ้นด้วย ตลอดจนเห็นควรให้ รฟท. เร่งศึกษารูปแบบการให้เอกขนเดินรถช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา - หนองคายตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกขนพ.ศ.2562 ให้แล้วเสร็จทันแผนการให้บริการโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ ระยะที่ 1 และจัดทำแผนบริหารความเสี่ยงสำหรับการจัดหาผู้เดินรถกรณีที่ผลศึกษารูปแบบการให้เอกขนร่วมลงทุนยังไม่แล้วเสร็จ

แนะคาดการณ์ผู้โดยสารคิดถึงปัจจัยประชากร 

นอจากนั้นเนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ ระยะที่ 2 มีความจำเป็นต้องดำเนินโครงการเพื่อช่วยส่งเสริมมูลค่าทางการค้าการลงทุน และการท่องเที่ยวของไทย การสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ โดยเป็นการดำเนินการต่อเนื่องกับโครงการฯ ระยะที่ 1 อย่างไรก็ตาม ข้อมูลโครงการฯ ระยะที่ 2 ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอในครั้งนี้ ยังไม่ปรากฏข้อมูลสมมติฐานที่สำคัญเพื่อใช้ประกอบการพิจารณาเช่น สมมติฐานการประมาณการปริมาณผู้โดยสารรายได้ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน และการบำรุงรักษาเป็นต้น

โดย รฟท. ควรพิจารณาถึงแนวโน้มประชากรที่ลดลงในอนาคตมาพิจารณาประกอบการประมาณการจำนวนผู้โดยสารและพิจารณาเหตุผลความจำเป็นของค่าใช้จ่ายในแต่ละรายการภายใต้กรอบวงเงินโครงการให้เหมาะสม สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารและความต้องการใช้จริง รวมทั้งคมนาคมควรกำกับและติดตามให้ รฟท. จัดทำรายละเอียดข้อมูลโครงการให้ครบถ้วน และทบทวนประมาณการและสมติฐานปริมาณผู้โดยสารและปริมาณการขนส่งสินค้าให้มีความสอดคล้องกับแผนการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2566 – 2570 และสถานการณ์ปัจจุบันด้วย ตลอดจนกำหนดแผนการบริหารความเสียงในกรณีที่ผลตอบแทนทางการเงิน(FIRR) ไม่เป็นไปตามสมมติฐานที่ประมาณการไว้

เร่งสะพานไทย-ลาว-เวียงจันท์แห่งที่ 2 

รวมทั้งการก่อสร้างและการเปิดให้บริการของโครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย - ลาว หนองคาย - เวียงจันท์แห่งที่ 2 จังหวัดหนองคาย และโครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้านาทานับเป็นปัจจัยหนึ่ง ซึ่งกำหนดความสำเร็จของโครงการฯ ระยะที่ 2 และเพื่อก่อให้เกิดผลประโยชน์จากการพัฒนาเศรษฐกิจเชิงกว้าง ตลอดจนลดความเสี่ยงที่ระดับหนี้สาธารณะเกินกว่ากรอบที่ พระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ.2561 กำหนด จึงเห็นควรให้ คมนาคม และ รฟท. เร่งรัดแผนก่อสร้างโครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย - ลาว หนองคาย - เวียงจันทน์แห่งที่ 2 และโครงการอื่น ๆ ที่เกี่ยวเนื่อง ให้สอดล้องกับแผนการเปิดให้บริการโครงการฯ ระยะที่ 2 เพื่อให้การเชื่อมโยงโครงข่ายรถไฟระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีนสามารถเชื่อมโยงกันอย่างสมบูรณ์และรองรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศให้เป็นรูปธรรมมากยิ่งขึ้น