UTA ขอลุย ‘เมืองการบิน’ แบบไร้ไฮสปีด “พิพัฒน์” สั่ง ‘อีอีซี’ ส่ง ครม.เคาะจบปมปัญหา
กินระยะเวลากว่า 5 ปี ยืดเยื้อนาน 3 รัฐบาล ตั้งแต่ยุคพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา จนถึงยุครัฐบาลเพื่อไทย และยุครัฐบาลภูมิใจไทย สำหรับ “โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก” มูลค่า 2.9 แสนล้านบาท ภายใต้การลงทุนและพัฒนาของบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) ผู้รับสัมปทานโครงการฯ ซึ่งมีผู้ร่วมทุน 3 ราย ประกอบด้วย บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการสายการบินบางกอกแอร์เวย์ส (BA) บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) และบริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น (STEC)
ล่าสุด “กัปตันพุฒิพงศ์ ปราสาททองโอสถ” กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ BA เปิดเผยเมื่อวันที่ 28 พ.ย. ถึงความคืบหน้าของโครงการนี้ว่า หลังจาก UTA และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ได้ลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) เมื่อเดือน ก.ย. 2568 เพื่อเดินหน้าโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ขอให้อีอีซีเตรียมการเรื่องออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) พร้อมสรุปสิทธิประโยชน์ด้านต่างๆ คาดหวังว่าในปี 2569 จะเริ่มเห็นโครงการนี้ “ขยับ” เดินหน้าได้
“ทางอีอีซีก็มีการบ้านต้องไปปรับปรุงในสิ่งที่เราร้องขอ เพื่อนำไปผลักดันในระดับกระทรวงและเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.)”
นอกเหนือจากการขอให้อีอีซีเร่งเตรียมการเพื่อออกหนังสือ NTP รวมถึงการพิจารณาสิทธิประโยชน์ด้านต่างๆ แล้ว UTA ยังขอปรับแผนการลงทุนจากตัวเลขคาดการณ์เดิมให้เข้ากับสมมติฐาน (Assumption) ที่ประเมินใหม่อีกด้วย
“ทางอีอีซีได้เห็นด้วยในหลักการว่าต้องมีการเปลี่ยนแปลงแน่ๆ เพราะหลังโควิด-19 ระบาด ได้ส่งผลกระทบต่อตัวเลขคาดการณ์ทางเศรษฐกิจและปริมาณผู้โดยสาร ก่อนหน้านี้จีดีพีบ้านเราโตดี ผู้โดยสารขยายตัว แต่ปัจจุบันเปลี่ยนแปลงไปค่อนข้างมาก จากเดิมก่อนโควิดสนามบินอู่ตะเภาเคยได้ผู้โดยสาร 2 ล้านคนต่อปี แต่ปัจจุบันมีผู้โดยสารเพียง 3 แสนคนต่อปี”
ทั้งนี้ แม้รัฐบาลภายใต้การนำของพรรคภูมิใจไทยจะมีกำหนดยุบสภาภายในเดือน ม.ค. 2569 แต่ในมุมของ กัปตันพุฒิพงศ์ ยังเชื่อว่า “ไม่ว่ารัฐบาลไหนเข้ามาก็น่าจะให้ความสนใจกับโครงการนี้” เพราะเป็นโครงการใหญ่ของชาติ มีการลงทุนหลายหมื่นล้านบาท ทำให้เกิดการเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจและการจ้างงาน ถ้าดูคาดการณ์ของสมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) เกี่ยวกับปริมาณผู้โดยสารในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก 10 ปีข้างหน้า มีแนวโน้มโตอีกมาก อย่างสนามบินสุวรรณภูมิก็มีการพัฒนาพื้นที่รองรับไว้แล้ว ขณะที่ “สนามบินอู่ตะเภา” ก็เป็นอีกเกตเวย์ (Gateway) รองรับผู้โดยสารได้ เพื่อเสริมความแข็งแกร่งแก่ประตูของ “อีอีซี” ให้มีการเข้าออกสะดวกขึ้น จึงเชื่อว่ารัฐบาลใหม่หลังเลือกตั้งก็น่าจะยังให้ความสนใจโครงการนี้
อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 28 พ.ย. มีข่าวดีจาก “กองทัพเรือ” ได้ฤกษ์จัดพิธีเริ่มงานก่อสร้าง (Groundbreaking Ceremony) โครงการทางวิ่งหรือรันเวย์ที่ 2 และทางขับ สนามบินอู่ตะเภา มีกำหนดแล้วเสร็จภายในวันที่ 29 ต.ค. 2571 หรืออีก 3 ปีข้างหน้า
“ทาง UTA ตกลงกันแล้วว่าจะไม่รอความชัดเจนของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ส่วนทางอีอีซีโอเคหรือไม่นั้น ก็แล้วแต่เขา เพราะสมมติฐานใหม่ที่เราตั้งขึ้นมา ตัวเลขคาดการณ์ผู้โดยสารต่างๆ จะนำมาประเมินการเติบโตและปรับแผนการลงทุนใหม่ มันชัดเจนว่าจะไปแบบนี้ แบบที่ไม่มีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เราจึงขอให้อีอีซีปรับเงื่อนไข ว่าอย่าเอารถไฟความเร็วสูงมาผูกด้วยกัน เพราะถ้าผูกไว้ แล้วรถไฟความเร็วสูงไม่มา เราก็ไปไม่ได้ ก็ต้องรอเขา แต่ถ้าเกิดเขามาได้ ก็เป็นเรื่องดี”
ทั้งนี้ UTA ได้ขีดเส้นตาย ขอให้ทางอีอีซีเร่งดำเนินการเรื่องต่างๆ อาทิ การปรับแก้ระเบียบและเงื่อนไขต่างๆ ซึ่งเข้าใจว่าบางเรื่องต้องใช้เวลา ไม่ใช่แค่เรื่องว่าจะไปต่อหรือไม่ไปต่อกับโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ โดย UTA ขอให้ดำเนินการแล้วเสร็จภายในไตรมาส 3 ปี 2569 หรือ “1 ปี” นับจากวันเซ็น MOU ล่าสุดเมื่อเดือน ก.ย. 2568 โดยถ้าเห็นแนวโน้มที่ดี เราก็สามารถไปต่อได้
กัปตันพุฒิพงศ์ ย้ำว่า การขีดเส้นเดดไลน์ครั้งนี้ น่าจะเป็นครั้งสุดท้าย ถ้าไม่ได้ตามนี้ “ก็น่าจะจบแล้วจริงๆ”
"โครงการนี้ผ่านมา 3 รัฐบาลแล้ว ทาง UTA ใช้เงินลงทุนไปแล้วกว่า 4,000 ล้านบาท ส่วนใหญ่เป็นค่าใช้จ่ายด้านที่ปรึกษา ค่าออกแบบ ซึ่งมีการปรับแบบใหม่เพราะสมมติฐานเปลี่ยน โดยเราได้คุยกับอีอีซีว่า หากยกเลิกโครงการนี้ ทาง UTA ก็มีสิทธิ์เรียกร้องค่าชดเชย"
"อย่างไรก็ตาม ผมมองว่าในเมื่อโครงการนี้เป็น PPP หรือ Public Private Partnership ก็ต้องมองแบบพาร์ตเนอร์ชิป ร่วมหอลงโรงด้วยกันแล้ว สุดท้ายก็ต้องไปด้วยกัน"
“แต่ถ้าหากจะเลิกไปเลย ตกลงกันไม่ได้ ทำอะไรไม่เสร็จ ก็เลิกกันไป ก็ชดเชยกันไป” กัปตันพุฒิพงศ์กล่าว
อนวัช ลีละวัฒน์วัฒนา รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่อาวุโส สายงานการเงินและบัญชี BA กล่าวเสริมว่า แม้ท่าทีของอีอีซีต่อการปลดล็อกเงื่อนไขรถไฟความเร็วสูงฯ ออกจากกันนั้น “จะไม่ได้ปฏิเสธ” เพราะทั้งอีอีซีและ UTA ต่างก็อยากเดินหน้าโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน แต่ด้วยอีอีซีเป็นหน่วยงานภาครัฐ ทำให้ต้องนำข้อเสนอดังกล่าวไปปรึกษากับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก่อน
โดย UTA ได้พยายามเรียนไปว่า การผูกเงื่อนไขพัฒนาโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน เข้ากับโครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินนั้น “เราไม่ได้เป็นคนตั้งเงื่อนไข” ตอนเซ็นสัญญาคนตั้งเงื่อนไขคือภาครัฐ ในเมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ มาไม่ได้ แต่ UTA ยังอยากทำโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก จึงได้เสนอให้เดินหน้าโครงการของ UTA ภายใต้ฉากทัศน์ “ไม่มีรถไฟความเร็วสูงฯ” ซึ่งเป็นข้อเสนอที่พอจะไปไหวสำหรับ UTA ด้วย โดยเงื่อนไขอาจจะมีการปรับเปลี่ยนแผนพัฒนาให้เหมาะสมและคุ้มค่ากับการลงทุน ทางอีอีซีก็ต้องกลับไปหารือกันภายในว่ามันอาจจะแตกต่างจากเดิมที่เคยตั้งใจไว้
ด้านพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) เชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) ว่า ได้มอบหมายให้ นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) รวบรวมข้อมูลเพื่อเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาแนวทางแก้ไขปัญหา เพื่อให้โครงการนี้เดินหน้าก่อสร้าง
อย่างไรก็ดี ในช่วงต้นเดือน ธ.ค.นี้ จะมีการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เพื่อนำข้อเสนอของอัยการสูงสุดที่มีความเห็นต่อการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนเพื่อเดินหน้าโครงการ โดยภายหลังที่ประชุม กพอ.รับทราบแนวทางแล้ว ก็จะมีการเสนอเรื่องเข้าสู่ที่ประชุม ครม. เป็นผู้ตัดสินใจ ซึ่งเป้าหมายของรัฐบาลต้องการให้โครงการมีแนวทางดำเนินงานที่ชัดเจน ก่อนรัฐบาลต่อไป
สำหรับร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน สำนักงานอัยการสูงสุดมีความเห็น 2 ประเด็นหลัก ประกอบด้วย 1. แผนการจ่ายเงินที่จะปรับเป็นสร้างไปจ่ายไป ต้องให้สอดคล้องกับ พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2.หลักประกันด้านงานโยธา ซึ่งอัยการสูงสุดมีความเห็นว่าหลักประกันดังกล่าวควรเป็นหลักประกันของโครงการด้วย ซึ่งตามสัญญาเดิมโครงการนี้ เมื่อออกหนังสือ NTP จะมีหลักประกัน 4,500 ล้านบาท และมีหลักประกันผู้ถือหุ้น 140,000 ล้านบาท เท่ากับมูลค่าที่รัฐร่วมลงทุนเมื่อรวมดอกเบี้ย