ย้อนรอยโฮปเวลล์ มหากาพย์’ค่าโง่’ 2.5 หมื่นล้าน

โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟและถนนยกระดับในกรุงเทพมหานคร หรือโครงการโฮปเวลล์ เป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่โครงการแรกๆ ที่รัฐบาลเปิดให้เอกชนลงทุน ซึ่งในขณะนั้นภาครัฐยังไม่มีกลไกที่เข้มแข็งในการตรวจสอบหรือดูแลกระบวนการขออนุมัติโครงการ จึงเป็นโอกาสที่นักการเมืองผลักดันโครงการได้ง่ายๆ

โครงการนี้ใช้เวลาเพียง 14 เดือน นับจากคณะรัฐมนตรีเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมดำเนินการเมื่อวันที่ 19 กันยายน 2532 จนถึงวันที่กระทรวงคมนาคมเซ็นสัญญาสัมปทานกับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 โดยสัญญามีผลบังคับวันที่ 6 ธันวาคม 2534 

ถือว่ารวดเร็วอย่างมากสำหรับโครงการขนาดใหญ่ที่มีทั้งทางรถไฟยกระดับและทางด่วนยกระดับสำหรับรถยนต์ ระยะทางกว่า 60 กิโลเมตร และยังเป็นโครงการที่ใช้เงินลงทุนสูงถึง 7 หมื่นล้านบาทในขณะนั้น ซึ่งเป็นตัวเลขเมื่อ 29 ปีก่อน 

ที่น่าสนใจคือในการประชุมคณะกรรมการรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ หรือที่เรียกว่า ครม.เศรษฐกิจ ในวันที่ 8 มิถุนายน 2533 ซึ่งอยู่ในช่วงรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ ที่ประชุมได้พิจารณาข้อเสนอขออนุมัติโครงการของกระทรวงคมนาคม ซึ่งมีรายละเอียดรวมเพียง 9 แผ่น ทั้งที่เป็นโครงการขนาดใหญ่และใช้เงินลงทุนสูง

ในการประชุมดังกล่าว สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือสภาพัฒน์ฯ ซึ่งในขณะนั้นมี ดร.พิสิฏฐ ภัคเกษม เป็นเลขาธิการ ได้แสดงความไม่เห็นด้วยกับโครงการ โดยระบุว่าโครงการโฮปเวลล์จะใช้ที่ดินของ ร.ฟ.ท.ถึง 2,100 ไร่ ซึ่งประเมินราคาได้ไม่ต่ำกว่า 8 หมื่นล้านบาท และที่ดินที่จะใช้ในโครงการเป็นที่ดินใจกลางเมืองแหล่งสุดท้าย สามารถนำมาใช้ประโยชน์สำหรับสาธารณูปโภคอื่นที่มีความสำคัญต่อเนื่อง 

สภาพัฒน์ยังระบุว่าโครงการโฮปเวลล์ยังมีปัญหาความซ้ำซ้อนกับระบบทางด่วนขั้นที่ 2 และโครงการรถไฟฟ้าที่จะก่อสร้างในอนาคต จึงควรพิจารณาอย่างรอบคอบ 

ความเห็นของสภาพัฒน์ฯ ทำให้เจ้ากระทรวงคมนาคมในขณะนั้นคือมนตรี พงษ์พานิช ซึ่งมีฐานะเป็นหัวหน้าพรรคกิจสังคม มีส.ส.ในสังกัดกว่า 30 คน เกิดความไม่พอใจอย่างมาก จนถึงกับมีคำพูดว่า ”ถ้าไม่อนุมัติ ก็จะได้เห็นดีกัน” 

ในช่วงเวลานั้นพรรคกิจสังคมเป็นตัวแปรที่สำคัญ สามารถชี้ชะตาได้ว่ารัฐบาลจะอยู่หรือจะไป และสุดท้ายนายกฯชาติชาย ต้องเรียกมนตรีและดร.พิสิฏฐ ไปหารือนอกรอบกัน 3 คนในระหว่างการประชุม และในที่สุดโครงการโฮปเวลล์ผ่านการพิจารณาจากครม.เศรษฐกิจ

เมื่อนำเรื่องเข้าครม.ชุดใหญ่ เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2533 ก็เป็นเพียงวาระเพื่อทราบเท่านั้น เพราะถือว่าครม.เศรษฐกิจเห็นชอบมาแล้ว รัฐมนตรีอีกหลายๆคนจึงไม่มีโอกาสแสดงความคิดเห็นใดๆ ทั้งที่เป็นโครงการขนาดใหญ่ ใช้เงินลงทุนสูง แต่ไม่มีผลศึกษาใดๆรองรับ ไม่ว่าจะเป็นความเป็นไปได้ของโครงการ ความคุ้มค่าของการลงทุน และที่สำคัญไม่เคยมีการสำรวจแนวเส้นทางว่าจะสามารถก่อสร้างตามรูปแบบที่เสนอมาได้หรือไม่ 

โครงการนี้ยังไม่มีแบบก่อสร้างที่สมบูรณ์เพียงพอ มีเพียงแนวคิดในการออกแบบ ขณะที่บริษัทโฮปเวลล์ไม่เคยเสนอแผนการเงินมาให้ภาครัฐพิจารณา จึงไม่รู้ว่าโครงการจะมีความเป็นไปได้ทางการเงินมากน้อยเพียงใด ความหละหลวมต่างๆเหล่านี้ ทำให้ไม่มีสถาบันการเงินรายใดกล้าปล่อยเงินกู้ โครงการจึงประสบปัญหาทางการเงินอย่างต่อเนื่อง 

จนถึงขณะนี้ยังไม่ปรากฎว่ามีประเทศใดในโลก สามารถก่อสร้างโครงการยกระดับ ระยะทางกว่า 60 กิโลเมตร ที่มีทั้งทางรถไฟและทางด่วนรวมไว้ในโครงการเดียวกัน  

ความหละหลวมที่เกิดขึ้นในขั้นตอนการอนุมัติโครงการซึ่งผ่านการผลักดันจากนักการเมือง ทำให้สภาพัฒน์และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องระดมความคิดเพื่อหาวิธีการล้อมคอก ป้องกันไม่ให้เกิดการอนุมัติโครงการขนาดใหญ่ที่ไม่ได้ผ่านการศึกษารายละเอียดใดๆเหมือนอย่างโครงการโฮปเวลล์อีกในอนาคต

เครื่องมือที่ภาครัฐนำมาใช้คือพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 ที่เรียกกันว่า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ หรือเท่ากับว่า พ.ร.บ.ดังกล่าวมีจุดกำเนิดมาจากโครงการโฮปเวลล์

แม้คีย์แมนสำคัญที่เป็นต้นกำเนิดโครงการโฮปเวลล์จะจากไปแล้ว แต่สิ่งที่ยังเหลืออยู่คือค่าโง่มูลค่ากว่า 2.5 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นหน้าที่ของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ในการหาตัวผู้รับผิดชอบต่อมูลค่าความเสียหายที่เกิดขึ้น

ทีมข่าวกรุงเทพธุรกิจ บิซอินไซท์ รายงาน