ขณะที่ปัจจุบันโครงสร้างภาษีสรรพสามิตถยนต์ แบ่งประเภทรถยนต์เป็น 4 ประเภทคือ 1.รถยนต์นั่ง และรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน 2.รถยนต์ประเภท พีพีวี ดับเบิลแค็บ ,สเปซแค็บ และปิกอัพ 3.รถ อีโค คาร์, รถยนต์ที่ใช้ น้ำมัน อี 85 และน้ำมัน บี10 4.รถยนต์ไฟฟ้า โดยโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ อิงกับอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ หากปล่อยต่ำ เสียภาษีต่ำกว่ารถที่ปล่อยสูงกว่า ฉะนั้นอัตราภาษีของแต่ละหมวดจึงไม่เท่ากัน
แนะใช้กองทุนอนุรักษ์หนุน
ในอดีตกรมสรรพสามิต เคยใช้มาตรการทางภาษี ที่เรียกว่าเป็นมาตรการภาษีที่ต้องการการสนับสนุนให้เกิดสิ่งหนึ่ง และให้อีกสิ่งหนึ่งค่อยๆหายไป มาตรการดังกล่าวได้ถูกนำมาใช้เพื่อสนับสนุนให้เกิดการใช้รถจักรยานยนต์ 4 จังหวะ แทนรถจักรยานยนต์ 2 จังหวะที่ก่อมลภาวะสูง และการรณรงค์ให้ใช้น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วแทนน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว โดยทำให้อัตราภาษีต่างกัน ซึ่งในที่สุดประชาชนผู้บริโภคก็หันมาใช้สินค้าที่รัฐต้องการสนับสนุนให้เกิด และสินค้าที่ไม่ต้องการสนับสนุนก็จะค่อยๆหายไปจากตลาด
อย่างไรก็ตาม ยังมีอีกหลายปัจจัยที่สำคัญ นอกเหนือจากมาตรการภาษี ในการผลักดันให้เกิดการใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างแพร่หลายในประเทศ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของราคาต่อคันของรถยนต์ไฟฟ้าที่สูงกว่ารถยนต์ใช้น้ำมัน และอัตราการเสื่อมราคาของรถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ารถที่ใช้น้ำมัน ซึ่งขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาลว่าจะสนับสนุนอย่างไร ซึ่งปัจจุบันไทยมีกองทุนอนุรักษ์พลังงาน สามารถนำเงินส่วนนี้มา สนับสนุนเพื่อให้ราคาต่อคันของรถยนต์ไฟฟ้ามีราคาต่ำลงได้ แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล
เร่งโครงสร้างพื้นฐานรองรับ
นอกจากนี้ สิ่งที่สำคัญมากในการผลักดันให้เกิดการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ คือ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นการวางระบบ Power Grid การลงทุนใน Charging Station ที่เพียงพอ รวมถึงมาตรการบางด้านที่อำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างในต่างประเทศ กำหนดที่จอดรถยนต์ไฟฟ้าเป็นพิเศษซึ่งในต่างประเทศที่จอดรถหายาก
ขณะเดียวกันนโยบายส่งเสริมด้านภาษีแก่รถยนต์ รถยนต์ประหยัดพลังงาน หรือ eco car ซึ่งจะหมดอายุในปี 2568 ซึ่งผู้ประกอบการรถยนต์ต้องการความความชัดเจนในนโยบายว่า รัฐบาลจะมีนโยบายส่งเสริมรถยนต์ประหยัดพลังงานอย่างไร จะสนับสนุนรถ eco car ต่อไปหรือไม่ หรือจะสนับสนุนรถยนต์ประเภทใด ซึ่งกรมสรรพสามิตจำเป็นต้องทำโครงสร้างภาษีรถยนต์ให้เกิดความชัดเจน ในเร็วๆนี้ ก่อนที่จะถึงปี 2568 เพื่อให้ผู้ประกอบการมีเวลาวางแผนทางธุรกิจ
ไทยไม่พร้อมสนับสนุนเงินโดยตรง
นายพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า ความเคลื่อนไหวของกรมฯ จะต้องติดตามดู เพราะยังไม่มีข้อสรุปที่ชัดเจนว่าจะเป็นแนวทางใด แต่เห็นว่าการที่จะทำให้อีวีขยายตัวได้ในอนาคต จำเป็นจะต้องดำเนินการหลายอย่างควบคู่กันไป ส่วนการลดภาษีสรรพสามิตโดยตรง อาจจะไม่สร้างแรงจูงใจผู้บริโภคเพิ่มขึ้นมากนัก เนื่องจากขณะนี้ภาษีอยู่ในระดับที่ต่ำอยู่แล้ว การลดลงไปจึงมีผลต่อโครงสร้างราคาไม่มาก
ส่วนแนวทางส่งเสริมอื่นๆ สิ่งที่ไทยไม่สามารถทำได้เหมือนหลายประเทศ เช่น ยุโรป หรือ จีน ก็คือ การสนับสนุนเป็นเงินโดยตรงต่อผู้บริโภค เช่น ช่วยค่าใช้จ่าย 20% เนื่องจากเป็นแนวทางที่รัฐต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก รวมถึงการที่ไทยมีสถานะเป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์ จึงต้องดูว่าไม่กระทบกระเทือนกับภาพรวมอุตสาหกรรม
“การจะสนับสนุนในรูปแบบนี้ รัฐจะต้องเห็นภาพรวมก่อนว่า งบที่ใช้อุดหนุนกับเงินที่จะประหยัดได้จากการนำเข้าน้ำมันจะเป็นอย่างไร แต่ขณะเดียวกันปัจจุบัน ภาษีน้ำมันก็ถือเป็นรายได้สำคัญในการใช้ในประเทศ”
เพิ่มสิทธิพิเศษนำเข้าแหล่งผลิตอื่น
สำหรับแนวทางส่งเสริม อีวี ของภาครัฐ เป้าหมายหลักก็คือ ลดการใช้น้ำมัน ลดการปล่อยไอเสีย และลดฝุ่นละอองขนาดเล็กหรือ พีเอ็ม 2.5 ดังนั้นรัฐจึงอาจจะพิจารณาให้มีอีวีเพิ่มขึ้น เช่น การเพิ่มสิทธิพิเศษด้านภาษีนำเข้า จากแหล่งผลิตอื่น ไม่ว่าจะเป็นเกาหลี หรือ ญี่ปุ่น เป็นต้น เพื่อทำให้โครงสร้างราคาจำหน่ายลดลง
โดยปัจจุบันมีเพียงรถที่ผลิตจากจีนที่ได้สิทธิพิเศษภาษีนำเข้า 0% จากข้อตกลงเขตการค้าเสรี อาเซียน-จีน
นอกจากนี้ ก็ควรจะเพิ่มการสนับสนุนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากไทยใช้งานรถประเภทนี้จำนวนมาก ดังนั้นหากเปลี่ยนไปเป็นอีวี จะทำให้ช่วยลดมลพิษ ลดพีเอ็ม 2.5ได้อย่างรวดเร็ว
แนะลดช่องว่างภาษีปิกอัพ
แหล่งข่าวในวงการยานยนต์ กล่าวแนะนำให้รัฐรื้อโครงสร้างทั้งอุตสาหกรรม จะเห็นผลมากกว่า เช่น รถปิกอัพ ซึ่งเป็นตลาดใหญ่ของไทย มีสัดส่วนการประมาณ 50% ของตลาดรวม ซึ่งหากดูโครงสร้างภาษีจะเห็นว่าเสียในอัตราที่ต่ำมาก รถตอนเดียว 3% ปิกอัพมีแค็บ 5% ปิกอัพ 4 ประตู 12%
การมีภาษีที่ต่ำ ทำให้มีตลาดขนาดใหญ่ และผู้ผลิตก็ไม่คิดที่จะเปลี่ยนเทคโนโลยีไปสู่พลังงานทางเลือกอื่นๆ รวมถึงไฟฟ้า หรือแม้แต่การเพิ่มความเข้มของมาตรฐานไอเสีย ยูโร 5 และยูโร 6 ก็ยังเลื่อนการบังคับใช้ออกไป ซึ่งไม่สอดคล้องกับนโยบายด้านสิ่งแวดล้อม
“ปิกอัพเกิดขึ้นเพราะมาตรการส่งเสริมให้เป็นโปรดักท์แชมเปี้ยนตัวแรก แต่ปัจจุบันมีความแข็งแกร่งในตัวเอง ดังนั้นรัฐอาจจะต้องมาพิจารณาโครงสร้างภาษีทั้งระบบกันใหม่อีกครั้ง เพื่อหนุนให้ผู้ผลิตพัฒนาไปสู่พลังงานไฟฟ้า”
ทั้งนี้ ต้องไม่ลืมว่ารถปิกอัพที่จัดอยู่ในกลุ่มรถเพื่อการพาณิชย์ แต่ปัจจุบัน การใช้งานจำนวนมากไม่ได้ใช้งานเชิงพาณิชย์ แต่ใช้ในรูปแบบเดียวกับรถยนต์นั่ง ซึ่งเสียภาษีสูงกว่ามาก
ต้องหนุนผู้บริโภคโดยตรง
นายกฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย กล่าวว่า ปัจจุบันแนวทางส่งเสริมของรัฐ เน้นไปที่สนับสนุนผู้ผลิต แต่การที่จะทำให้ อีวี เติบโตแบบก้าวกระโดดได้ ต้องสนับสนุนผู้บริโภคโดยตรง เหมือนที่หลายประเทศทำและได้ผล เช่น นอร์เวย์ไม่เก็บภาษีมูลค่าเพิ่ม 25% การสนับสนุนจุดชาร์จที่แพร่หลายและชาร์จได้ฟรี ส่วนในไทย เคยมีการเสนอให้นำค่าใช้จ่ายไปหักลดหย่อนภาษี ซึ่งทำให้รัฐไม่ต้องควักกระเป๋าโดยตรง
