ปลายเมษายนที่ผ่านมา ผมได้ไปพบด้วยตัวเองว่าโครงสร้างทางรถไฟสายจีน-พม่า สร้างคืบหน้าไปมาก โครงสร้างใหญ่เสร็จจ่อชายแดนแล้ว โครงการทางรถไฟสายนี้เรียกว่า 中缅铁路 จงเมี่ยนเถี่ยลู (“จง” คือ “จงกั๋ว” หมายถึงจีน ส่วน “เมี่ยน” หมายถึงพม่า) เป็นเส้นทางที่ตัดผ่านภูเขาเหวลึก จึงมีโครงสร้างตอม่อสูงผ่านอุโมงค์หลายแห่ง รอที่จะต่อเชื่อมเข้าไปพม่า
แผนการนี้แบ่งเส้นทางรถไฟเป็น 4 ช่วง คือ
- ช่วงที่หนึ่ง คุนหมิง-ต้าหลี่ ยาว 350 กม. สร้างเสร็จตั้งแต่ปี 2561 ใช้เวลาเดินทางเพียง 2 ชั่วโมง สามารถเชื่อมต่อไปยังลี่เจียง และล่าสุดคือแชงกรีล่าได้ในเส้นทางตอนเหนือ แต่สำหรับเส้นทางตอนใต้ลงไปยังชายแดนที่จะกล่าวต่อไปยังไม่เต็มแผน
- ช่วงที่สอง ต้าหลี่-รุ่ยลี่ ยาว 340 กม. ภาพนี้ถ่ายเมื่อวันที่ 29 เมษายนที่ผ่านมาระหว่างนั่งรถจากหมางซื่อเข้าต้าหลี่ ทางรถไฟความเร็วสูง (200 กม.) โครงสร้างเสร็จแล้วเป็นส่วนใหญ่ อาจจะเหลือเพียงตัวระบบ
ข้อมูลทางการจีนระบุว่า ได้เปิดใช้ทางรถไฟระยะแรกจาก ต้าหลี่-เป่าซาน แล้วตั้งแต่ 22 กรกฎาคม 2565 ที่ผ่านมา ส่วนเป่าซาน-รุ่ยหลี่ ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง
จากที่เห็นด้วยสายตา มีความคืบหน้าอย่างชัดเจน ไม่แน่ว่าจะได้ใช้รถไฟไปถึงชายแดนพม่าที่รุ่ยลี่ในเร็วๆ นี้
- ช่วงที่สาม มูเจ่ (รุ่ยลี่) ล่าเสี้ยว (ฉาน) ความยาวประมาณ 130 กม. เป็นแผนการต่อเนื่องที่ถูกกำหนดไว้ และน่าเชื่อว่ามีความเป็นไปได้ที่จะเกิดขึ้น ด้วยเพราะความสัมพันธ์ระหว่างปักกิ่ง-เนปยีดอ รวมทั้งอิทธิพลของจีนต่อชนกลุ่มน้อยกองกำลังติดอาวุธกลุ่มต่างๆ ในเขตนี้ ดังจะเห็นจากที่ผ่านมา ต่อให้มีการปะทะสู้รบกันขนาดไหน แต่รถบรรทุกสินค้าของจีนยังสามารถวิ่งผ่านขึ้นลงจากชายแดนมูเจ่ (Muse) โดยสะดวก ทุกฝ่ายต้องเปิดทางให้
อิทธิพลของจีนในพื้นที่ฉานตอนบนเขตนี้ชัดเจน ขนาดที่สามารถเคลียร์ปัญหาระหว่างชนกลุ่มน้อยติดอาวุธกับรัฐบาลทหารพม่าให้ได้ สั่งให้หยุด ให้ถอย ให้คืนพื้นที่ก็ยังได้ ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องแปลกหากรัฐบาลเนปยีดอ จะยอมรับเงินกู้โครงการสร้างทางรถไฟเชื่อมจากมูเจ่ลงมาในเร็วๆ นี้
- ช่วงที่สี่ ล่าเสี้ยว-มัณฑะเลย์-ย่างกุ้ง ระยะทางรวม 900 กม. ปัจจุบันมีเส้นทางสายเดิมวิ่งอยู่แล้ว สภาพระบบและตัวรถแบบเก่า ความคิดเบื้องหลังโครงการทางรถไฟจีน-พม่า ชัดเจนว่า ปักกิ่งต้องการทางออกสู่ทะเลอันดามัน ไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกาที่มีความซับซ้อนทางยุทธศาสตร์
ปักกิ่งได้พยายามเจรจาเพื่อสร้างทางรถไฟ จากเมืองท่าจ๊อกผิว Kyaukphyu ที่เป็นจุดเริ่มของท่อแก๊สเขตยะไข่ ขนาดมีการลงนาม MOU กันเมื่อปี 2554 แต่ต่อมาท่าทีของรัฐบาลพม่าหลังเลือกตั้งเปลี่ยนไป เพราะเกรงการต่อต้านจากประชาชน
แต่ด้วยที่สถานการณ์ทางการเมืองเปลี่ยนแปลงไปมากหลังการรัฐประหารของ พล.อ.อาวุโส มินอ่องหล่าย จนกระทั่งมีการเลือกตั้งใหม่ รัฐบาลของ ประธานาธิบดีมินอ่องหล่าย แสดงความโน้มเอียงต่อปักกิ่งมากขึ้น และตั้งคณะทำงานร่วม เพื่อผลักดัน ชุดโครงการระเบียงเศรษฐกิจจีน-เมียนมาร์ (CMEC) ภายใต้ โครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (BRI) ต่อไป
ความยากของชุดโครงการระเบียงเศรษฐกิจ ท่าเรือ ทางรถไฟ อะไรทั้งหลายก็คือความซับซ้อน และขัดแย้งทางการเมืองในพม่า ความสำเร็จคาดเดาได้ยาก แต่หากมองย้อนหลังกลับไป จะพบเห็นการแผ่ขยายอิทธิพลมังกร มายังดินแดนพุกามมากขึ้นๆ โดยลำดับ
การเชื่อมต่อทางรถไฟเพื่อส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ ก็มีความเป็นไปได้เช่นกัน เพราะต่อให้ไม่ไปถึงท่าเรือจ๊อกผิวที่ยะไข่ แต่ท่าเรือใหญ่สุดของพม่าคือ Thilawa Port ใกล้ย่างกุ้ง ก็เคยต้อนรับเรือรบของจีน และท่าเรือแห่งนี้กำลังยกระดับการขยายศักยภาพขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ด้วย หากประสงค์แค่ส่งตู้คอนเทนเนอร์ออกทะเล ก็แค่เชื่อมทางรถไฟถึงย่างกุ้งให้ได้ ก็เป็นอันจบ
ทั้งหมดที่กล่าวมา เพื่อจะชี้ให้เห็นว่า แผนการส่งสินค้าออกสู่ทะเลด้านมหาสมุทรอินเดียของจีน ได้เตรียมการไว้ล่วงหน้าโดยลำดับ และไม่เฉพาะทางออกทะเลผ่านพม่าเท่านั้น ยังมีแผนทำเส้นทางผ่านปากีสถานที่เรียกว่า China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) ที่ก้าวหน้าไปมาก ถึงขนาดเรียกเป็นระยะ CPEC 2.0 แล้ว
โครงการนี้ เป็นความท้าทายใหม่เชิงยุทธศาสตร์ของจีน ประกอบด้วยโครงการใหญ่ 3 ชุดที่เชี่อมโยงกัน คือ รถไฟความเร็วสูง ML‑1 (Main Line‑1) เมืองใหม่อัจฉริยะคู่ท่าเรือกวาดาร์ (Gwadar Port) และสุดท้ายคือ ทางหลวงคาราโกรัม (Karakoram Highway-KKH) ระยะที่ 2 ที่จะปรับปรุงแนวเส้นทางใหม่
หากแล้วเสร็จ นี่คือทางสายไหมแห่งศตวรรษ 21 ที่เชื่อมต่อจีนผ่านนครคัชการ์ (Kashgar) ในเขตซินเจียง ผ่านทั้งถนนและรางรถไฟคอนเทนเนอร์ กับท่าเรือน้ำลึกกวาดาร์ (Gwadar Port) บนชายฝั่งทะเลอาหรับของปากีสถานได้เมื่อไหร่ เส้นทางนี้จะเป็นทางออกสู่มหาสมุทรอินเดียและตะวันออกกลางที่สั้นที่สุด
สามารถลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา ในการขนส่งน้ำมันและสินค้าได้แบบหล่อๆ ซึ่งก็รวมทั้งโครงการลักษณะเดียวกัน ทั้งแลนด์บริดจ์มะละกา หรือ โครงการแนวคิดแลนด์บริดจ์ที่ระนองของไทย ที่จะถูกมองข้ามด้วยเช่นกัน
อันที่จริงแนวคิดของโครงการแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพร มองในแง่ของการพยายามมองโอกาสของการขนส่งและโลจิสติกส์ใหม่ ที่ไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา เป็นคนละชุดความคิดกับแผนพัฒนาภาคใต้เดิมเซาเทิร์นซีบอร์ด ที่มุ่งพัฒนาการผลิตอุตสาหกรรมและน้ำมันปิโตรเคมีพ่วงกับท่าเรือ อันเป็นแนวคิดแบบเดิมยุคอีสเทิร์นซีบอร์ด
ฐานลูกค้าของท่าเรือฝั่งอันดามัน จึงไม่ใช่แค่ภาคการส่งออกของไทย หากมองไปที่สินค้าจากจีนตอนใต้ ที่ต้องการส่งไปยังยุโรปและตะวันออกกลาง ก็ไม่ต้องอ้อมไปถึงกวางตุ้งฝูเจี้ยน แต่อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จของโครงการนี้ต้องมองที่การคำนวนต้นทุนเปรียบเทียบเชิงแข่งขันเป็นสำคัญ ทั้งคู่แข่งปัจจุบันคือ สิงคโปร์ หรือท่าเรือปีนัง (ที่ผู้ส่งออกไทยนิยมแค่ข้ามด่านปาดังฯ ก็จบ)
และยังต้องมองคู่แข่งขันในอนาคตอีกด้วย แลนด์บริดจ์ไม่ใช่คอคอดกระ ที่มีช่องแคบมะละกาเป็นคู่เทียบเหมือนยุค 200-300 ปีก่อน หากคือ เส้นทางโลจิสติกส์ของโลกยุคใหม่ ที่ไม่ใช่แค่อาศัยพิกัดภูมิศาสตร์เพียงปัจจัยเดียว
อ้างอิง: The Uncertain Future of the China-Myanmar Economic Corridor
..........................................
เขียนโดย บัณรส บัวคลี่ คอลัมน์จุดประกายความคิด กรุงเทพธุรกิจ