ปัญหา VW ทำให้สถานะความเป็นผู้นำด้านมาตรฐาน สวล.อียูสั่นคลอน

ได้ยื่นหนังสือแจ้งการละเมิดมาตรฐาน การปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลแก่ Volkswagen (VW) ผู้ผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2558 ปัญหาที่ดูเหมือนจะเป็นเพียงปัญหาของบริษัทเอกชน จากการใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์ของเครื่องยนต์ ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เพื่อโกงการทดสอบมาตรฐานสิ่งแวดล้อมก็ได้กลายมาเป็นปัญหาระดับประเทศสำหรับเยอรมนี และอาจมีนัยสำคัญต่อการเจรจาความตกลงการค้าเสรีระหว่างสหรัฐและอียู หรือTransatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) และการกำหนดทิศทางของมาตรฐานสิ่งแวดล้อม สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ระหว่างประเทศในอนาคตต่อไป           

ปัญหาของ VW เป็นที่จับตามองในยุโรปและสหรัฐฯ เป็นอย่างมาก และส่งแรงสะเทือนไปถึงความเชื่อมั่นต่อภาคอุตสาหกรรมของเยอรมนี จนกระทรวงคมนาคมของเยอรมนี ต้องตั้งคณะกรรมการเพื่อตรวจสอบข้อเท็จจริงกับบริษัท VW แต่ปัญหา VW ไม่ใช่ปัญหาของเยอรมนีเท่านั้น เพราะปัญหาดังกล่าวได้บ่งชี้ถึงประเด็นด้านความสามารถในการแข่งขัน ของภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของอียูด้วย 

วิกฤติของ VW สะท้อนสภาพตลาดรถยนต์ในอียู

ปัญหาของ VW ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นต่อรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซล ที่ผู้ผลิตรถยนต์หลายค่ายในยุโรป มีความชำนาญในการผลิต และเป็นเจ้าของส่วนแบ่งในตลาดโลกเป็นส่วนใหญ่ เห็นได้จากเครื่องยนต์แบบ Turbo Direct Injection (TDI) ที่เป็นต้นเหตุของปัญหานี้ เป็นนวัตกรรมของ VW ที่ได้รับการพัฒนามาอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2532 นอกจากนี้ กลุ่ม VW ได้รับการสนับสนุนสินเชื่อเพื่อพัฒนาพลังงานสะอาดจากอียูผ่าน European Investment Bank (EIB) ในช่วงปี 2548-2558 เป็นจำนวนทั้งหมด 4 พันล้านยูโร ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ในยุโรปอื่นๆ ก็พยายามประชาสัมพันธ์ว่า เป็นรถเครื่องยนต์ดีเซลประหยัดน้ำมันและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมาเป็นเวลามากกว่า 20 ปีที่ผ่านมา ซึ่งในปัจจุบัน รถยนต์จำนวน 1 ใน 3 ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดกลางทั้งหมดในยุโรป เป็นรถเครื่องยนต์ดีเซล 

เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2558 เว็บไซต์ของ Centre for Economics and Policy Research ได้เผยแพร่บทวิเคราะห์หัวข้อ Innovation, emissions policy, and competitive advantage in the diffusion of European diesel automobiles โดยคณะนักวิจัยด้านเศรษฐศาสตร์การเมือง ซึ่งระบุว่า ภาษีน้ำมันของยุโรปโดยเฉพาะ Fuel Tax Directive เมื่อปี 2516 และกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม ที่ให้ความสำคัญแก่การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) มากกว่าการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์(NOx) สู่ชั้นบรรยากาศเอื้อประโยชน์ต่อรถเครื่องยนต์ดีเซลที่ปล่อยก๊าซ CO2 น้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน 

บทวิเคราะห์ดังกล่าวให้ข้อสรุปด้วยว่า การเอื้อประโยชน์เหล่านี้ และการที่ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติอื่นๆ เลิกให้ความสนใจในการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ดีเซลมาเป็นเวลานานแล้ว ส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปมีความได้เปรียบเหนือผู้ผลิตรถยนต์นอกอียูในการผลิตรถเครื่องยนต์ดีเซล

มาตรฐานสิ่งแวดล้อมของอุตสาหกรรมยานยนต์อียู

การที่หน่วยงานของสหรัฐตรวจพบว่า ในการขับขี่จริง เครื่องยนต์ดีเซลแบบ TDI ของ VW จะปล่อยก๊าซ NOx สู่อากาศเกินกว่าที่กฎหมายสหรัฐได้กำหนดไว้มากกว่า 40 เท่า แทนที่จะเป็นหน่วยงานของอียูเองเป็นผู้พบข้อมูลดังกล่าว สร้างข้อสงสัยต่อการกำกับดูแลมาตรฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ของอียูเป็นอย่างมาก

ทั้งนี้ อียูมักกล่าวย้ำถึงความเป็นผู้นำในด้านมาตรฐานสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะมาตรฐานสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของอียู ซึ่งเป็นที่นิยมในประเทศต่างๆ มาเป็นเวลานาน แม้แต่รถประจำทางปรับอากาศสีส้ม ที่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพนำมาใช้งานตั้งแต่ปี 2541 ก็เป็นรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ปล่อยไอเสียภายใต้มาตรฐาน EURO 2 สำหรับรถประจำทางที่อียูได้กำหนดไว้  

แต่มาตรฐานของอียู เป็นเพียงกฎระเบียบที่คณะกรรมาธิการยุโรปในกรุงบรัสเซลส์กำหนดขึ้น เพื่อให้หน่วยงานราชการที่รับผิดชอบในประเทศสมาชิกต่างๆ กำกับดูแล ซึ่งรวมถึงการทดสอบรถยนต์รุ่นต่างๆ ที่ผู้ผลิตยื่นขอให้ประเทศสมาชิกตรวจสอบ โดยการทดสอบในห้องทดลองว่า เป็นไปตามมาตรฐานที่อียูได้กำหนดไว้หรือไม่เท่านั้น

ในขณะที่การตรวจสอบมาตรฐานของสหรัฐดำเนินการโดย EPA ซึ่งเป็นหน่วยงานกลางของสหรัฐ มีความเข้มงวดมากกว่าการตรวจสอบของอียู โดย EPA จะสุ่มตรวจรถยนต์จำนวนร้อยละ 10-15 จากรถยนต์ที่ผลิตทั้งหมดของแต่ละรุ่น เพื่อทำการทดสอบจากการขับขี่จริงยืนยันว่า มีมาตรฐานเป็นไปตามที่ผู้ผลิตได้ระบุไว้จริง

มาตรฐานของใคร? เพื่อใคร?

วิธีการทดสอบไม่ใช่ความแตกต่างเพียงอย่างเดียว ระหว่างมาตรฐานสหรัฐกับอียู แต่การกำหนดค่าของสารพิษก็มีความแตกต่าง โดยมาตรฐาน EURO 5 ของอียูจะอนุญาตให้รถยนต์ปล่อยก๊าซ NOx มากกว่าสหรัฐถึง 3 เท่าตัว (มาตรฐานของอียูกำหนดไว้ที่ 180 มิลลิกรัม/กิโลเมตร แต่สหรัฐกำหนดไว้ที่ 60 มิลลิกรัม/กิโลเมตร)

ในขณะเดียวกัน บทวิเคราะห์โดยคณะนักวิจัยเศรษฐศาสตร์การเมืองข้างต้น ให้ข้อสังเกตอีกด้วยว่า กฎหมายของสหรัฐ กำหนดให้รถยนต์โดยสารสามารถปล่อยก๊าซ CO2 และก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ได้มากกว่ามาตรฐานของยุโรป ซึ่ง EPA อาจให้ความสำคัญแก่การลดก๊าซ NOx ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของการเกิดฝนกรดมากกว่า แต่เมื่อมาตรฐานดังกล่าวเริ่มมีผลบังคับใช้ผู้ผลิตรถยนต์จากยุโรปจำนวน 2 ราย คือ Mercedes Benz และ VW กลับจำต้องหยุดการจำหน่ายรถเครื่องยนต์ดีเซลในตลาดสหรัฐในช่วงปี 2543   

ซึ่งหากพิจารณาในภาพรวมแล้ว ปัญหาอนาคตของเครื่องยนต์ดีเซลในครั้งนี้ ที่สื่อมวลชนเรียกว่า “Diesel-gate” น่าจะมีนัยสำคัญต่อการเจรจาความตกลง TTIP ระหว่างสหรัฐกับอียูอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากปัญหาของ VW ส่งผลให้ความสัมพันธ์ระหว่างภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรปกับคณะกรรมาธิการยุโรปและรัฐบาลต่างๆ กลายเป็นประเด็นข้อสงสัยของหลายๆ ฝ่ายโดยทันที โดยเฉพาะสายสัมพันธ์ของบริษัทกลุ่ม VW กับรัฐบาลเยอรมนี และองค์กรต่างๆ ของอียู ที่สื่อมวลชนในกรุงบรัสเซลส์ อาทิ Politico.eu ได้ให้ข้อสังเกตเมื่อวันที่ 24 กันยายน 2558 ว่า มีความใกล้ชิดมาเป็นเวลายาวนาน และภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรป โดยเฉพาะบริษัทของเยอรมนี ก็มีอิทธิพลในการกำหนดมาตรฐานอุตสาหกรรมยานยนต์มาโดยตลอด

ในส่วนของผลกระทบต่อประเทศไทยในระยะยาว ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย คงต้องพิจารณาอนาคตของรถเครื่องยนต์ดีเซลจากหลายปัจจัย โดยเฉพาะผลกระทบจากท่าทีของสหรัฐและอียู ในประเด็นทิศทางของมาตรฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งในการเจรจา TTIP ซึ่งอาจจะต้องพิจารณาร่วมกับการสรุปการเจรจาความตกลงของ Trans-Pacific Partnership ระหว่างสหรัฐกับอีก 11 ประเทศในเอเชียแปซิฟิก เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2558 ด้วย เนื่องจากการเจรจาเหล่านี้จะเป็นการกำหนดกฎระเบียบและมาตรฐานสิ่งแวดล้อม ที่จะมีผลต่อการค้าและการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ระหว่างประเทศ ซึ่งจะเป็นตัวแปรสำหรับประเทศไทยในการรักษาความได้เปรียบในการเป็นฐานการผลิต และประกอบชิ้นส่วนยานยนต์ที่สำคัญให้แก่ Global Supply Chain   

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบต่อประเทศไทยในระยะสั้น น่าจะจำกัดอยู่ที่ผลกระทบต่อการตัดสินใจของผู้บริโภครถยนต์นำเข้าจากยุโรปในประเทศไทย และการที่กลุ่มบริษัท VW ประกาศทบทวนแผนการลงทุนของบริษัททั่วโลก หลังจากที่ VW อาจต้องชดใช้ค่าเสียหายจากการฟ้องร้องโดยสหรัฐ ที่คาดว่าน่าจะสูงถึง 1.8 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ และค่าใช้จ่ายในการเรียกรถยนต์คืน ซึ่ง VW ต้องใช้เงินจำนวน 6.5 พันล้านยูโรเป็นอย่างน้อย ซึ่งการทบทวนการลงทุนใดๆ ของกลุ่ม VW ก็คงต้องคำนึงถึงสภาพเศรษฐกิจ และโอกาสทางธุรกิจในประเทศนั้นๆ อย่างแน่นอน        

ท่านผู้อ่านสามารถอ่านรายละเอียดเพิ่มเติม บทวิเคราะห์ของคณะวิจัยเศรษฐศาสตร์การเมืองข้างต้น (Miravete et al. 2015) ได้ที่ http://www.voxeu.org/article/diffusion-european-diesel-automobiles และสามารถติดตามความเคลื่อนไหวของสหภาพยุโรปได้ทาง www.thaieurope.net หรือติดตามรับข้อมูลข่าวสารดังกล่าวจาก Twitter “@thaieurope” และ Facebook “thaieurope.net”