บนเส้นทางรถด่วนอวกาศ

ชาวเจนเนอเรชั่นเอกซ์แทบทุกคน โดยเนื้อหาหลักคือการเดินทางของเด็กชายตัวน้อยกับสาวสวยแสนลึกลับ ซึ่งโดยสารรถด่วนอวกาศดังกล่าวไปยังดวงดาวที่จะมอบร่างกายอันเป็นอมตะ และระหว่างทางได้พบกับอุปสรรคนานัปการ

หากย้อนกลับมาในโลกแห่งความจริง หลังจากที่ผู้เขียนได้รับจดหมายเชิญประชุมหารือเชิงวิชาการ เรื่อง ร่าง พ.ร.บ. กู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ จากสำนักงานเศรษฐกิจการคลัง อันเป็นเวทีปิดสำหรับนักเศรษฐศาสตร์ทั้งจากภาครัฐ เอกชน และสถาบันการศึกษาในการถกในประเด็นโครงการ 2 ล้านล้านบาทอย่างถึงแก่น ผู้เขียนก็รู้สึกเป็นเกียรติและยินดีเป็นอย่างยิ่ง

เพราะนอกจากจะได้ไปรับฟังมุมมองที่เกี่ยวข้องกับโครงการลงทุนมหาศาลของประเทศจากผู้ผลักดันหลัก รวมถึงจากนักเศรษฐศาสตร์ระดับประเทศท่านอื่นๆ แล้ว ผู้เขียนยังมีโอกาสที่จะแสดงมุมมองความเห็นของตน ที่อาจเป็นประโยชน์บ้างแม้เพียงเล็กน้อยให้กับทางการได้รับรู้

ไม่อาจปฏิเสธได้ว่าโครงการ 2 ล้านล้านบาทนั้นถูกโจมตีอย่างหนักทั้งจากนักวิชาการฝั่งเอกชน สำนักวิจัยอิสระ รวมถึงสถาบันการศึกษาต่างๆ โดยเฉพาะประเด็นด้านความคุ้มค่าและประเด็นด้านคอร์รัปชัน แต่ในอีกมุมหนึ่ง โครงการ 2 ล้านล้านบาทนั้น โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail หรือ HSR) ที่ใช้งบประมาณมากที่สุดถึงประมาณ 47% ของงบด้านการขนส่งทางราง 1.7 ล้านล้านบาทนั้น เป็นดั่งความฝันว่าจะทำให้เศรษฐกิจในภูมิภาคและระดับประเทศโดยรวมขยายตัวขึ้น

ผู้เขียนจึงอยากทราบว่า ความจริงเป็นเช่นไร จึงได้ลองศึกษาถึง (1) ความจำเป็นในการสร้าง (2) ความคุ้มค่า/คุ้มทุนของ HSR จากประสบการณ์ต่างประเทศ และ (3) ประเด็นที่รัฐบาลต้องพึงระวัง ดังนี้

ด้านความจำเป็นนั้น เป็นที่ทราบกันดีว่าศักยภาพเศรษฐกิจไทยอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับต่างประเทศ โดยเมื่อพิจารณาจากอันดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศที่จัดทำโดย World Economic Forum จะพบว่าระดับความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐานของไทยอยู่ลำดับที่ 46 จาก 144 ประเทศ ขณะที่ความมีประสิทธิภาพด้านการใช้พลังงานของไทยอยู่ที่ 166 จาก 198 ประเทศ

ในความเป็นจริงแล้ว ความพร้อมด้านพลังงานในระดับต่ำมากนี้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะประเทศไทยพึ่งพาการใช้น้ำมันในการคมนาคมขนส่งมาก อันเป็นผลจากการที่ไทยใช้รถยนต์ (ที่ใช้พลังงานจากน้ำมัน) เป็นพาหนะขนส่งถึงกว่า 86% ขณะที่ใช้การคมนาคมระบบราง (ซึ่งประหยัดและมีประสิทธิภาพกว่า) เพียง 2% เท่านั้น ดังนั้น การพัฒนาการขนส่งระบบราง (ทั้ง HSR และรถไฟรางคู่) น่าจะช่วยลดการใช้พลังงานได้

ด้านความคุ้มค่า/คุ้มทุนนั้น นักวิชาการ/นักเศรษฐศาสตร์อิสระส่วนใหญ่ลงความเห็นว่าการลงทุนครั้งนี้ โดยเฉพาะ HSR นั้นไม่คุ้มค่า โดยวิเคราะห์อย่างง่ายด้านต้นทุน/ผลตอบแทน (Cost/Benefit Analysis) ว่า HSR 1 สาย เช่น กรุงเทพ-หนองคาย ใช้งบประมาณถึง 1.7 แสนล้านบาท ขณะที่มีผู้โดยสารสูงสุดประมาณ 4.1 หมื่นคนต่อวัน เทียบไม่ได้เลยกับสถานีขนส่งหมอชิต ที่ใช้งบประมาณเพียง 1.8 พันล้านบาทแต่รองรับผู้โดยสารได้ถึง 9.1 หมื่นคนต่อวัน นอกจากนั้น ภาครัฐยังมักประมาณการจำนวนผู้โดยสารแต่ละครั้งในอัตราที่สูงเกินจริง เช่น กรณี Airport Link ที่ประมาณการว่าจะมีผู้โดยสารถึง 2.8 หมื่นคนต่อวัน ขณะที่ในความเป็นจริงมีผู้โดยสารเพียง 2.7 พันคนต่อวันเท่านั้น

สิ่งที่อยู่ในใจผู้เขียนคือ การวิเคราะห์แบบ Cost/Benefit Analysis นี้เพียงอย่างเดียวถูกต้องและครอบคลุมหรือไม่ เพราะหากถูกต้องครอบคลุมจริง แปลว่า HSR ไม่มีประสิทธิภาพและไม่ควรดำเนินการ ซึ่งหากเป็นเช่นนั้นแล้ว เพราะเหตุใดโครงการ HSR ในต่างประเทศ เช่น ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น เยอรมนี สเปน อิตาลี จีน รวมถึงที่กำลังศึกษาในอังกฤษและสหรัฐนั้น จึงประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง

ผู้เขียนพบว่า มีงานวิจัยของธนาคารโลกงานหนึ่ง ที่ได้ทำการศึกษาถึงผลกระทบด้านเศรษฐกิจภูมิภาคและการพัฒนาเมือง จากโครงการ HSR สายหนานนิง-กวางเจา ระยะทาง 220 กม. ของประเทศจีน ซึ่งผ่านเมืองและมณฑลสำคัญๆ หลายแห่ง เช่น คุนหมิง ยูนนาน และเขตอุตสาหกรรมแถบ Pearl River Delta

งานวิจัยสรุปได้ว่า โครงการ HSR ดังกล่าว อันเป็นการปรับปรุงการคมนาคมขนส่งสินค้า บริการ และปัจจัยการผลิตนั้น จะช่วยกระตุ้นให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจแก่เมือง/มณฑลที่ผ่าน อันจะเป็นประโยชน์ทั้งต่อผู้โดยสารและผู้ที่ไม่ได้โดยสาร และจะทำให้ความสามารถในการผลิต (Productivity) เพิ่มขึ้น 9-15% รวมถึงลดต้นทุนด้านเศรษฐกิจได้ถึงกว่า 5 หมื่นล้านหยวน

อย่างไรก็ตาม HSR ที่จะประสบความสำเร็จได้นั้นจะต้องมี 2 เงื่อนไขสำคัญ คือ (1) เส้นทางจะต้องผ่านใจกลางเมือง (เพื่อให้การเดินทางของนักธุรกิจสะดวก ไม่ต้องเดินทางออกนอกเมืองเหมือนการไปสนามบิน) (2) เส้นทางจะต้องผ่านเขตอุตสาหกรรมพิเศษ เพราะจะทำให้นักธุรกิจ/ผู้บริหารสามารถเดินทางไปยังเขตเหล่านั้นได้โดยง่าย

อย่างไรก็ตาม จากการศึกษาประสบการณ์ในต่างประเทศของ HSR อื่น ๆ ผู้เขียนขอนำเสนอข้อพึงระวังของรัฐบาลในการทำโครงการ HSR ดังนี้

หนึ่ง ด้านการกระจายความมั่งคั่ง (Wealth Distribution) ประสบการณ์ต่างประเทศบ่งชี้ชัดเจนว่า ความเจริญจะมีมากในเมืองที่มีสถานี HSR เท่านั้น แต่โอกาสที่จะกระจายไปยังเมืองละแวกข้างอื่น ๆ ยังเป็นไปได้น้อย นอกจากนั้น แม้แต่เมืองที่มีสถานี HSR เองก็ตาม ความเจริญก็มิได้ไปสู่เมืองดังกล่าวมากนัก ยกตัวอย่างเช่น สายปารีส-ลียง (Lyon) ของฝรั่งเศส พบว่านักธุรกิจก็มิได้ตั้งรกรากในลียงมากขึ้น ทำให้เมืองดังกล่าวไม่เจริญเท่าปารีส เช่นเดียวกับ สายแมดริด-เซบิยา (Seville) ของสเปน ที่ทำให้ธุรกิจในแมดริดเจริญขึ้นกว่าเซบิยา

ในประเด็นนี้ ผู้เขียนเห็นว่าประเด็นด้านราคาตั๋ว การสนับสนุนจากภาครัฐ รวมถึงการวางผังเมือง/ทำเลที่ตั้งของสถานี ต่างเป็นปัจจัยสำคัญทั้งสิ้น การเดินทางแบบประตูถึงประตู น่าจะช่วยทำให้สนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้ HSR มากขึ้น และนำความเจริญมามากขึ้นด้วย

สอง ด้านคอร์รัปชันและความปลอดภัย ประสบการณ์จากอุบัติเหตุจีนในปี 2554 ที่เกิดเหตุรถไฟความเร็วสูงชนกันจนมีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บรวมกว่า 240 รายนั้น บ่งชี้ว่า การปล่อยปละละเลย ไม่ตรวจสอบรายละเอียดอย่างรอบคอบ รวมถึงการปล่อยให้มีการฉ้อราษฎร์บังหลวงนั้น อาจนำไปสู่ความสูญเสียอย่างใหญ่หลวงได้

ผู้เขียนเห็นว่า ทางหนึ่งที่อาจจะหลีกเลี่ยงการคอร์รัปชันในระดับหนึ่งได้นั้น สามารถออกแบบได้ โดยผ่านการระดมทุนแบบกิจการร่วมทุนภาครัฐและเอกชน (Public-Private Partnership: PPP) โดยภาคเอกชนที่จะเข้าร่วมจะต้องถูกตรวจสอบ รวมถึงโปร่งใส และมีประสิทธิภาพในการดำเนินการ นอกจากนั้น การระดมทุนผ่าน PPP นั้น จะทำให้ภาครัฐประหยัดงบประมาณได้ด้วย

รถไฟความเร็วสูงของไทยกับรถด่วนกาแล็กซี 999 นั้นไม่แตกต่างกัน เพราะต่างนำผู้โดยสารให้ถึงจุดหมายปลายทางแห่งความฝัน แต่สิ่งที่แตกต่างคือโจทย์ที่ผู้สร้างรถไฟสายแรกต้องตระหนัก นั่นคือจะทำอย่างไรให้โครงการนี้โปร่งใส เป็นธรรม และมีประสิทธิภาพ เพื่อจะนำชาวไทยไปสู่ดวงดาวสมดังหวัง

บทความนี้เป็นความเห็นส่วนตัวของผู้เขียน ไม่เกี่ยวข้องใด ๆ กับหน่วยงานที่ผู้เขียนสังกัดอยู่