รถไฟจีน (จะ) เชื่อมโยงเพื่อนบ้านอาเซียน: ปฐมบท

มีคอลัมนิสต์หลายคนออกมาวิเคราะห์และตีแผ่รถไฟไทย-จีนในประเด็นต่างๆ มีทั้งข้อเท็จจริง และมายา(อ)คติ ต่างต่างนานา แต่เท่าที่ได้ติดตามอ่านและรับฟังประเด็นติติงหรือข้อกังวลเหล่านั้น คิดว่า ก็น่าสนใจดีค่ะ หลายประเด็นมีประโยชน์มากด้วย จึงหวังว่า ทีมเจรจารถไฟไทย-จีนจะนำไปพิจารณาต่อไป และคิดว่า ทีมงานของทางการจีนก็ได้เกาะติดและรับฟังประเด็นเหล่านั้นเช่นกัน

โดยส่วนตัว เท่าที่ได้อ่านพินิจวิเคราะห์เอกสาร“กรอบความร่วมมือรถไฟไทย-จีน” (Framework of Cooperation : FOC) ที่ลงนามไปเมื่อ 3 ธันวาคม 2558 โดยมี 3 ภาษา (ส่วนที่เป็นภาษาไทย มีความยาว 3 หน้ากระดาษ มี 21 ข้อตกลง) แม้ว่าจะมีความรัดกุมในสิ่งที่ระบุในเอกสารทางการชิ้นนี้ แต่ก็ยังมีอีกหลายประเด็นที่รัฐบาลไทยและจีนจะต้องเจรจาตกลงกันต่อ ที่สำคัญ โครงการมูลค่ามหาศาลขนาดนี้จะเร่งรีบด่วนสรุปไม่ได้ จำเป็นต้องกลั่นกรองตรวจสอบทุกประเด็นที่จีนเสนอมาอย่างรอบคอบ  

การจัดพิธีเปิดโครงการรถไฟไทย-จีนไปแล้ว เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2558 (ดิฉันเองก็ได้รับเชิญให้ไปร่วมงานด้วย) จึงเป็นเพียง “พิธีกรรมเชิงสัญลักษณ์” เท่านั้น จำเป็นต้องรอคอยผลสรุปอีกหลายเรื่อง ทั้งเรื่องมูลค่าโครงการ แหล่งเงินลงทุน และข้อตกลงในการบริหารจัดการระหว่างไทย-จีนที่เป็นรูปธรรมต่อไป (หากสนใจอ่านเอกสาร FOC และบทวิเคราะห์ของดิฉันในเรื่องรถไฟไทย-จีน สามารถดาวน์โหลดได้จาก website ของศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย-จีน แห่ง วช. www.vijaichina.com)

แน่นอนว่า ความสำคัญของรถไฟไทย-จีนที่จะสร้างขึ้น คงไม่ได้เป็นเพียงแค่การวิ่งผ่านแผ่นดินไทย แต่จะเป็นรถไฟสายจีน-อาเซียนที่(จะ)พาดผ่านหลายประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาค บทความในคอลัมน์นี้ จึงตั้งใจจะชวนทุกท่านมาแกะรอยติดตามดูว่า ทางการจีนได้เดินหน้าสร้างความเชื่อมโยงระบบรางข้ามพรมแดนกับประเทศใดในภูมิภาคอาเซียนแล้วบ้าง มีรถไฟสายใดที่ใช้จริงวิ่งจริงแล้ว และรถไฟสายใดที่เป็นเพียงโครงการ(จะ) ก่อสร้างต่อไป

ขอเริ่มต้นที่รถไฟเชื่อมจีน-เวียดนาม โดยเฉพาะเส้นทางหนานหนิง-ฮานอย รถไฟสายนี้ใช้จริงวิ่งจริงมาตั้งแต่ปี 2552 และในขณะนี้ มีการขยายเชื่อมต่อจนเป็นเส้นทางสายปักกิ่ง-ฮานอย โดยเริ่มต้นจากกรุงปักกิ่งของจีนไปถึงปลายทางที่กรุงฮานอยของเวียดนาม ระยะทางรวม 2,996 กิโลเมตร ใช้เวลาวิ่งทั้งหมดประมาณ 36 ชั่วโมง ผ่านนครหนานหนิงของกวางสีที่เป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญ

ช่วงต้นเดือนมกราคมที่จะถึงนี้ ดิฉันและทีมงานกำลังจะเดินทางไปเก็บข้อมูลและทดลองนั่งรถไฟข้ามพรมแดนจีน-เวียดนาม ในช่วงหนานหนิง-ฮานอย ระยะทางประมาณ 396-401 กิโลเมตร (ขึ้นอยู่กับแหล่งข้อมูล) โดยจะต้องค้างคืนบนรถไฟและใช้เวลาเดินทางนานกว่า 10 ชั่วโมง เพราะรถไฟสายนี้ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง อีกทั้งต้องใช้เวลาในการผ่านพิธีการตรวจคนเข้าเมือง ณ ด่านพรมแดนเชื่อม 2 ประเทศ

รถไฟจีนจะออกจากสถานีหนานหนิง (กวางสี) เวลา 18.45 น. และไปถึงสถานี Gia Lam ในกรุงฮานอยในเวลา 06.10 น. ของอีกวัน ดิฉันและทีมงานตั้งใจไปทดลองใช้บริการรถไฟข้ามพรมแดนจีน-เวียดนามเส้นนี้ เพื่อไปสัมผัสประสบการณ์จริง ไปเรียนรู้ลักษณะความร่วมมือจีน-เวียดนามในการวิ่งรถไฟข้ามพรมแดน และไปค้นหาคำตอบว่า ทั้ง 2 ประเทศจะมีการแบ่งความรับผิดชอบกันอย่างไร เช่น รถไฟจีนที่วิ่งเข้ามาในแผ่นดินเวียดนาม แล้วทางการเวียดนามจะเรียกเก็บค่าบริการหรือค่าใช้จ่ายใดใดจากฝ่ายจีนบ้างหรือไม่ อย่างไร

หากไม่มีการบริหารจัดการที่ดี รถไฟที่วิ่งข้ามพรมแดนระหว่างประเทศเช่นนี้ ย่อมจะมีประเด็นปัญหาและอุปสรรคของการเดินทางไม่ว่าจะเป็นการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า รวมไปถึงปัญหาทางเทคนิค เช่น ปัญหาขนาดรางรถไฟในจีนและเวียดนามที่ไม่เท่ากัน (จีนใช้รางมาตรฐาน 1.435 เมตรที่กว้างกว่าราง 1 เมตรในเวียดนาม) และปัญหาด้านการจัดการที่ด่านตรวจคนเข้าเมือง

นอกเหนือจากรถไฟสายหนานหนิง-ฮานอย ดิฉันและทีมงานก็จะไปทดลองนั่งรถไฟสายคุนหมิง-ยู่ซี (Yuxi) ในมณฑลยูนนาน ระยะทาง 95.8 กิโลเมตร ใช้เวลาวิ่งประมาณ 2 ชั่วโมง เพราะยังไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง เหนือสิ่งอื่นใด โครงการเชื่อมต่อลงใต้ของรถไฟจีนสายยู่ซี จะมีนัยต่อโครงการรถไฟไทย-จีน เนื่องจากเป็นเส้นรถไฟที่ทางการจีนเองจำเป็นต้องสร้างเชื่อมต่อจากเมืองยู่ซี ลงมาทางใต้ที่ชายแดนจีนในเมืองโม่ฮาน (บ่อหาน) ของสิบสองปันนา เพื่อเชื่อมต่อกับเมืองบ่อเต็นของลาว และจะเป็นโครงข่ายรถไฟเชื่อมโยงลงมาจนถึงจังหวัดหนองคายในภาคอีสานของไทยตามโครงการรถไฟไทย-จีน นั่นเอง

พวกเราทีมงานตั้งใจไปลุยสัมผัสประสบการณ์จริงและค้นหาคำตอบว่า หากจะให้โครงข่ายรถไฟที่จะพาดผ่าน 3 ประเทศสายนี้เป็นจริง (เริ่มจากคุนหมิง-ยู่ซี-โม่ฮาน-บ่อเต็น-เวียงจันทน์-หนองคาย) แล้วทางการของแต่ละประเทศจะต้องดำเนินการอย่างไรต่อไป

ในส่วนบนแผ่นดินจีนเอง จำเป็นต้องก่อสร้างเส้นทางรถไฟต่อจากเมืองยู่ซี ลงมาถึงชายแดนจีน ในช่วงรถไฟยู่ซี-โม่ฮาน คาดว่าจะมีระยะทาง 507 กิโลเมตร ทั้งนี้ รถไฟสายยู่ซี-โม่ฮานจะไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง จะใช้ความเร็วเฉลี่ย 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและจะวิ่งบนรางขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร

นอกจากนี้ ในส่วนภายในดินแดนประเทศลาว ก็ต้องก่อสร้างรถไฟจากเมืองชายแดนบ่อเต็นจนถึงนครหลวงเวียงจันทน์ ระยะทางอีกประมาณ 427 กิโลเมตร จากข้อตกลงระหว่างรัฐบาลจีนและรัฐบาลลาวที่ลงนามเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2558 คาดว่า รถไฟสายนี้จะวิ่งด้วยความเร็ว 160-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและจะก่อสร้างด้วยรางขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร

หากพิจารณาทั้งโครงข่ายรถไฟที่ (จะ) ข้ามพรมแดนเส้นนี้ ทั้งในส่วนของแผ่นดินจีน ผ่านแผ่นดินลาวและจะเข้าสู่แผ่นดินไทย พบว่า โครงการรถไฟสายข้ามพรมแดน 3 ประเทศนี้ จะมีความสอดคล้องกันในเรื่องของขนาดรางที่จะสร้าง คือ รางขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร และจะไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง โดยจะมีความเร็วเฉลี่ย 160-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในยุค One Belt, One Road มังกรจีนมีความกระตือรือร้นและพยายามอย่างมากที่จะให้โครงการรถไฟเชื่อมโยงจีน-อาเซียนเป็นจริงให้จงได้ จึงต้องเกาะติดและเฝ้าดูพัฒนาการของการเชื่อมโยงรถไฟจีนกับประเทศเพื่อนบ้านของไทยกันอย่างต่อเนื่อง ทั้งหมดนี้ย่อมจะมีนัยต่อโครงการรถไฟไทย-จีนที่กำลังร้อนแรงในขณะนี้ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

สำหรับท่านใดที่สนใจติดตามผลการเดินทางของดิฉันและทีมงานที่จะไปสัมผัสลงพื้นที่และทดลองนั่งรถไฟในแนวเส้นทางต่างๆ ที่จะข้ามพรมแดนจีน-เพื่อนบ้านอาเซียน สามารถติดตามอ่านได้ในตอนต่อไปค่ะ