ตลาดรถ อีวี 68 โตแรง 69 โตต่อ แต่ไม่ร้อนแรง หลังหมดมาตรการรัฐ

ทั้งนี้ยอดขาย อีวี ปี 2568 มียอดเฉียด 1.2 แสนคัน เพิ่มขึ้นจากปีที่ผ่านมา 69% และถือว่าใช้เวลาไม่นานในการผลักดันตลาดสู่หลักแสนคัน หลังจากที่ อีวี เริ่มต้นขยายตัวเข้าสู่การเป็นตลาดแมส (mass market) ในปี 2562 หลังจากเอ็มจี เปิดตัว อีวี รุ่นแรกในไทย คือ เอ็มจี แซดเอส อีวี (MG ZS EV) ส่งผลให้ยอดจดทะเบียนที่อยู่หลักร้อยต้น ๆ กระโดดสู่หลักพันคันเป็นครั้งแรก

หลังจากนั้นอีวีก็เติบโตในอัตราที่โดดเด่นมาโดยตลอด แต่มาสะดุดในปี 2567 เมื่อยอดจดทะเบียนลดลงจากปีก่อนหน้า 8% .

การติดลบในปีดังกล่าวน่าสนใจ เพราะในมุมผู้ผลิตประเมินว่าตลาดปี 2567 จะเติบโตต่อเนื่อง และมียอดทะลุหลักแสนคันแน่นอน แต่เมื่อยอดต่ำกว่าเป้าหมายมาก

ขณะที่แผนการตลาด สต็อกสินค้า กำหนดไว้หมดแล้ว นั่นส่งผลให้หลายแบรนด์ต้องเร่งทำตลาด ดันยอดกันต่อเนื่อง และน่าจะเป็นหนึ่งในเหตุผลที่ทำให้เกิดสงครามราคาหลายระลอกตั้งแต่ปลายปี 2567 และต่อเนื่องความรุนแรงมาจนถึงปี 2568 ที่ผ่านมา

แต่ก็น่าจะเรียกว่าได้ผลที่น่าพอใจ หากมองถึงตัวเลขจากยอดทะเบียนที่พุ่งสูงเฉียด 1.2 แสนคัน

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขดังกล่าวเป็นยอดจดทะเบียน แต่หากดูถึงยอดขาย น่าจะมีตัวเลขที่สูงกว่านี้มาก เนื่องจากช่วงปลายปี มีการเร่งซื้อและเร่งส่งมอบจำนวนมาก จากตัวแปร 2 เรื่องหลัก คือ

• มาตรการส่งเสริมการใช้งานอีวีระยะเร่งด่วน เฟสแรก หรือ อีวี 3.0 (EV 3.0)
• การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่

ในส่วนของการสิ้นสุดมาตรการ อีวี 3.0 ส่งผลให้เงินสนับสนุนจากภาครัฐ สูงสุด 1.5 แสนบาท หมดไป รวมถึงโครงสร้างภาษีสรรพสามิตอีวีที่เพิ่มขึ้นจาก 8% เป็น 10% (รถในมาตรการอีวี 3.0 และ 3.5 เสียอัตราพิเศษ 2%)

ดังนั้นโดยหลักการ นั่นหมายถึง ราคาของอีวีจะต้องปรับเพิ่มขึ้นจากเงินสนับสนุนที่หายไป และภาษีที่เพิ่มขึ้น ยกเว้นแบรนด์ที่เข้าร่วมมาตรการ อีวี 3.5 ต่อ จะได้อัตราภาษีสรรพสามิตเท่าเดิม

นั่นเป็นเหตุที่ทำให้เกิดการเร่งขาย เร่งซื้อ ทั้งกลุ่มที่เข้าร่วมและไม่เข้าร่วมมาตรการภาครัฐ​ โดยแบรนด์ต่าง ๆ ก็ออกมากระตุ้นให้ผู้บริโภคเร่งการซื้อ

เพราะหากกระบวนการต่าง ๆ ไม่แล้วเสร็จภายในปี 2568 จะทำให้จะไม่ได้สิทธิพิเศษที่ได้จากรัฐ ขณะที่ผู้บริโภคเองก็กังวลว่าราคาจะเพิ่มจึงเร่งการซื้อในปีที่ผ่านมา 

แม้ว่าจะมีผู้บริโภคบางส่วนยังคงมีความหวังความต่อเนื่องของราคาจำหน่ายที่ต่ำ เนื่องจากปีที่แล้ว สงครามราคามีสถานการณ์ที่รุนแร'และต่อเนื่อง โดยรถบางรุ่นปรับลดราคาลงไปมากกว่ามูลค่าการสนับสนุนของภาครัฐด้วยซ้ำ 

แต่ที่สุดคาดว่าคนที่ไม่ต้องการเสี่ยงกับราคาใหม่ ก็ตัดสินใจซื้อรถในปีที่ผ่านมา ส่วนหนึ่งสะท้อนจากตัวเลขการจองรถในงานมหกรรมยานยนต์ หรือ มอเตอร์ เอ็กซ์โป ช่วงปลายปี ที่ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ 7.5 หมื่นคัน โดยในจำนวนนี้ทางสื่อสากล ผู้จัดงาน ระบุว่าครึ่งหนึ่งเป็นยอดจอง อีวี 

ส่วนทิศทางตลาด อีวี ปีนี้ แน่นอนว่าเริ่มต้นปี เดือนมกราคมหรือกุมภาพันธ์น่าจะได้เห็นตัวเลขยอดจะทะเบียนที่พุ่งสูงอย่างชัดเจนจากยอดจองช่วงปลายปีที่ผ่าน แต่หลังจากนั้นมีแนวโน้มที่ตลาดจะชะลอความร้อนแรงลง 

หมายถึงตลาดจะยังคงเติบโต แต่เป็นการเติบโตเล็กน้อย หากเทียบกับปีที่ผ่านมา 

โดยสิ่งที่แบรนด์ต่าง ๆ มั่นใจตลาดจะยังคงเติบโต แม้ว่าลูกค้าจำนวนมากซื้อรถไปแล้วก่อนหน้านี้ บวกกับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างภาษีสรรพสามิต และการสิ้นสุดมาตรการ อีวี 3.0 

แต่ก็เชื่อว่าสิ่งที่จะผลักดันให้อีวียังคงเติบโตต่อไป ประกอบด้วย

• การรับรู้ การยอมรับในอีวีของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นในปัจจุบัน
• โครงสร้างราคา แม้ว่ารถบางรุ่นจะมีราคาเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่เข้าถึงได้ง่ายกว่า
• ระบบสาธารณูปโภคที่เพิ่มขึ้น มีความสะดวกในการใช้งานมากขึ้น แม้ทีผ่านมาจะมีปัญหาบ้างในช่วงฤดูกาลก็ตาม
• มีผลิตภัณฑ์รุ่นใหม่ และแบรนด์ใหม่เข้ามาทำตลาดเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง (ที่ยืนยันแล้วคือ Nio จากจีน ที่จะเริ่มต้นทำตลาด้วยระเล็ก Friefly)

นอกจากเรื่องของตลาดแล้ว สิ่งที่ต้องติดตามความเคลื่อนไหวของภาพรวม อีวี คือ ภาคการผลิตว่าจะมีส่วนช่วยยกระดับอุตสาหกรรมอย่างไร ทั้งผู้ผลิตที่มีโรงงานอยู่แล้ว และแบรนด์ที่เตรียมเปิดสายการผลิต เช่น โอโมดา และ เจคู ที่เตรียมเปิดโรงงานที่ระยองวันที่ 26 กุมภาพันธ์

หลังจากที่ปีที่ผ่านมาภาพรวมตลาดรถยนต์ไทยที่มียอดจำหนายประมาณ 6.2 แสนคัน ขยายตัวราว 8% แต่ภาคการผลิตยังไม่ดีขึ้น โดยทำได้รวมประมาณ 1.45 ล้านคัน

นั่นหมายถึงยอดขายที่เติบโตไม่ได้มาจากรถที่ผลิตในประเทศ แต่เป็นการนำเข้า และก็เชื่อว่าเป็นการนำเข้า อีวี จากจีนนั่นเอง ซึ่งไม่ได้มีส่วนช่วยสนับสนุนอุตสาหกรรมในประเทศแต่อย่างใด