โตโยต้า ไฮลักซ์ ทราโว่-อี ทางเรียบนิ่ง ออฟโรดลุยได้ ระยะทาง ?

การเปิดราคาของ โตโยต้า ไฮลักซ์ ทราโว่-อี (Toyota HILUX TRAVO-e) หลายคนมองว่าอาจจะดูแรงไปสักหน่อย โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับความเคลื่อนไหวในตลาดอีวี กับ เกมราคา

ซึ่งก็ต้องติดตามดูกันว่าโตโยต้าจะเน้นทำตลาดมากน้อยแค่ไหน เพราะเบื้องต้นตั้งเป้าจำหน่ายไว้แค่ 500 คัน เท่านั้น ทำให้หลายคนมองว่าหรือจะเป็นแค่การผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้า bZ4X จากญี่ปุ่นที่เข้าร่วมมาตรการส่งเสริมภาครัฐ หรือ อีวี 3.5 (EV 3.5) เป็นหลัก

เพราะการผลิตชดเชยตามมาตรการ อีวี 3.5 ระบุว่า หากเริ่มผลิตในปี 2569 จะต้องผลิต 2 เท่า แต่หากผลิตปี 2570 จะเพิ่มเป็น 3 เท่าตัวนั้น สามารถผลิตรถรุ่นไหนก็ได้ หากรถที่นำเข้ามาทำตลาดมีราคาจำหน่ายไม่เกิน 2 ล้านบาท ซึ่งแน่นอน bZ4X เข้าเกณฑ์นี้ 

ส่วนเป้าหมายการผลิตนั้นอยู่ที่ 5,000 คัน นั่นหมายความว่า เป้าหมายของ ทราโว่-อี ไม่ได้ทำตลาดเฉพาะในประเทศเท่านั้น แต่จะส่งออกไปยังตลาดต่างประเทศด้วย ทั้ง ยุโรป หรือว่า ออสเตรเลีย 

ทราโว่-อี ติดตั้งแบตเตอรีลิเธียม ไอออน ชนิด NMC ความจุ 59.2 kWh รองรับการขับขี่สูงสุด 315 กม. ต่อการชาร์จ 1 ครั้ง  อ้างอิงจาก Eco Sticker ตามมาตรฐาน NEDC

• รองรับการชาร์จ AC สูงสุด 10 kW  
• รองรับการชาร์จ DC สูงสุด 125 kW

เรื่องของระยะทางในการใช้งาน เป็นอีกประเด็นที่หลายคนมองว่าอาจจะน้อยไปสักหน่อย โดยเฉพาะกับรถปิกอัพ ที่ส่วนใหญ่ใช้งานกันยาว ๆ นาน ๆ ในแต่ละวัน

แต่ว่าก็มีบางกลุ่มที่อาจจะไม่จำเป็นต้องขับไกล ๆ ในแต่ละวันนัก ทั้งลูกค้าทั่วไป หรือ ลูกค้าองค์กร ที่ต้องกาารเรื่องของพลังงานสะอาด หรือ การเป็นองค์กรสีเขียว

เกี่ยวกับเรื่องระยะทางในการขับขี่นี่ โตโยต้า บอกว่าจริง ๆ แล้วจะเพิ่มควมจุแบตเตอรีเข้าไปอีกก็สามารถทำได้ แต่ที่ไม่ทำ เพราะว่าต้องการพื้นที่ว่างให้กับเคส

พูดง่าย ๆ ให้มีระยะห่างของเคสกับโมดูลแบตเตอรี พอควร และด้านนอกของเคส ก็จะเผื่อพื้นที่สำหรับตัวป้องกันกระแทก ทั้งด้านข้าง ด้านล่าง ด้านบน ทั้งพวกคานต่าง ๆ เหล็กรังผึ้ง รวมถึงไดมอนด์ การ์ด

ทำให้หากเกิดอุบัติเหตุตัวป้องกันเหล่านี้จะรองรับแรงไม่ให้ถึงเคส แต่ถ้าหากว่ามันแรงถึงเคส ก็ยังมีระยะห่างจากแบตเตอรี แต่ถ้าหากใส่เข้าไปแน่นๆ ขับได้ไกล ๆ จะมีความเสี่ยงต่อความเสียหาย

ทราโว่-อี เป็นรถขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ All-Wheel Drive  

• กำลังรวมสูงสุด 196 แรงม้า 
• แรงบิดสูงสุดมอเตอร์ไฟฟ้าหน้า 205 นิวตันเมตร 
• แรงบิดมอเตอร์ไฟฟ้าหลัง 269 นิวตันเมตร 

โดยระบบ AWD จะจัดการการทำงานของมอเตอร์ 2 ตัว ตามความเหมาะสมของเส้นทาง แต่ในภาวะปติก การขับเคลื่อนล้อหน้าอยู่ที่ 40% ด้านหลัง 60%

ในแง่ของโครงสร้างตัวรถ แชสซีส์ แม้จะเป็นตระกูลเดียวกับ ไฮลักซ์ ทราโว่ เครื่องยนต์ดีเซล แต่มีหลายจุดที่แตกต่างกัน เช่น เอาคานขวางช่วงใต้ห้องโดยสารออก เพื่อเปิดทางให้แบตเตอรี แต่ไปเสริมคานขวาง ด้านหน้า ด้านหลังแทน เพื่อไม่ให้เสียความแข็งแรง

เพิ่มจุดเชื่อมพื้นตัวถัง เพื่อเสริมความแข็งแรงของห้องโดยสาร และทำให้การทรงตัวดีขึ้น ความนุ่มนวลในการขับขี่ดีขึ้น 

ยางรองตัวถังแบบ Shear Type เพื่อช่วยลดแรงสั่นสะเทือนเข้าสู่ห้องโดยสาร แกนพวงมาลัยขนาดใหญ่ เพื่อให้ควบคุมรถตอบสนองดีขึ้น และลดแรงสั่นสะเทือน

โตโยต้า ออกแบบให้การกระจายน้ำหนัก หน้า/หลัง เท่ากันพอดี 50/50 ส่วนเรื่องของจุดศูนย์ถ่วง โตโยต้าบอกว่าต่ำกว่า ไฮลักซ์ ทราโว่-อี จากการจัดวาง แบตเตอรีใต้ห้องโดยสาร และมอเตอร์ไฟฟ้าที่อยู่ในตำแหน่งที่ต่ำ 

แต่โตโยต้ายืนยันว่าไม่ต้องห่วงเรื่องความปลอดภัย รวมถึงการใช้งานออฟโรด หรือ ลุยน้ำ ซึ่งรถคันนี้สามารถลุยน้ำลึกได้ 70 เซนติเมตร ส่วนเส้นทางออฟโรดก็ติดตั้ง “DIAMOND GUARD” เพื่อปกป้องแบตเตอรี่และชุดขับเคลื่อนไฟฟ้า ประกอบด้วย 

แผ่นปิดเสริมความปลอดภัย ทั้งด้านหน้าและใต้ท้องรถ แบตเตอรี่ยึดกับเฟรมย่อยเป็นรูป Diamond Shape ช่วยลดความเสียหายต่อแบตเตอรี่จากการบิดตัวของเฟรมระหว่างการใช้งาน และโครงสร้างดูดซับแรงกระแทก เพื่อเสริมความปลอดภัยจากการกระแทกรอบทิศทาง

ซึ่งตรงนี้เพิ่มน้ำหนักเข้ามาไม่น้อย

ก็ต้องลองดูกันครับว่า เมื่อต้องขับขี่ออฟโรด ทำงานได้ดีแค่ไหน โดยการทดสอบผ่านหลายอุปสรรค เช่น ลุยน้ำ ลุยโคลน ทางเอียง เนินสลับ ทางขึ้นลงเนิน ซึ่งโดยโครงสร้างของรถผ่านไปได้ไม่ยากอะไร ไม่ติด ไม่ขูด

ทั้งนี้ ทราโว่ อี มีระยะยืดยุบของล้อได้ 50 ซม.

ทราโว่ อี นั้น มี Multi Terrain Select ให้ใช้ โดยไม่ต้องไปเลือก 4 H  หรือ 4L เพราะระบบจะจัดการให้ แต่ผู้ขับก็ยังสามารถเลือกโหมดย่อยได้หลากหลาย ทั้ง Dirt, Mud, Sand, Rock,หรือจะเลือก Auto ก็ได้

และมีตัวเด่นคือ Mogul ที่เหมาะกับการขับขี่ในทางป่าเขา พื้นผิวไม่เรียบ ที่จะช่วยการขับที่ความเร็วต่ำ และลดการลื่นไถลของล้อ 

เช่น เมื่อขับในเนินสลับ เมื่อมีล้อที่ลอยขึ้นไม่ติดพื้น ระบบจะตัดการส่งกำลังไปล้อนั้น แล้วส่งไปยังล้ออื่นแทน ทำให้ผ่านอุปสรรคได้ง่าย ๆ 

ส่วนเรื่องพละกำลังไม่ต้องพูดถึง สบาย ๆ การขับขี่ก็แค่กดคันเร่งเบา ๆ ก็เรียกแรงบิดมาใช้งานได้เร็ว การปีนเนิน หรือ ขับในน้ำ ในทางโคลนก็ผ่านไปได้ง่าย ๆ 

ส่วนระบบอื่น ๆ ก็มีให้ใช้ในการขับขี่ออฟโรด เช่น ระบบช่วยออกตัวบนเนิน หรือ ช่วยลงเนิน โดยผู้ขับไม่ต้องใช้เบรก ระบบจะจัดการให้เอง

ทีนี้มาดูการขับขี่ทางเรียบกันบ้าง จุดเด่นอยู่ที่ความลื่นไหลในการถ่ายทอดพลังงานที่นุ่มนวลกับจังหวะเพิ่มหรือลดความเร็ว การตอบสนองไม่ได้จี๊ดจ๊าดมากนัก แต่มาได้อย่างต่อเนื่อง นุ่มนวล แต่รวม ๆ ก็กระฉับกระเฉงกว่า เครื่องยนต์ ช่วยให้ขับได้สนุก

บวกกับการเซ็ทรถที่ไม่ได้รู้สึกว่าอุ้ยอ้าย จากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นมาพอควร ทำให้ขับได้เนียน ๆ และไม่ต้องปรับตัวอะไรแม้ใครขับปิกอัพดีเซลมาทั้งชีวิตก็ตาม

ส่วนหนึ่งก็น่าจะมาจากการใช้ศูนย์ถ่วงที่ต่ำช่วงดึงน้ำหนักส่วนเกินออกไปจากความรู้สึกของผู้ขับขี่ 

ช่วงล่างเซ็ทได้ดี การขับขี่ที่ความเร็วสูง หรือเข้า-ออกทางโค้ง นิ่ง ไว้ใจได้

จะมีบ้างก็เรื่องความกระด้าง ในช่วงที่จะต้องเจอเส้นทางขรุขระหรือคอสะพาน แต่ก็เป็นเรื่องปกติของปิกอัพ ที่ช่วงล่างด้านหลังที่เป็นแหนบแผ่นซ้อน แต่ว่าถามเพื่อน ๆ ที่ไปขับ ทราโว่ ใหม่มาแล้ว เขาบอกว่าทราโว่จะดูดซับในส่วนนี้ได้ดีกว่า

แต่ผมว่าถ้าซื้อไปใช้งาน เมื่อบรรทุกสัมภาระเข้าไปสักหน่อย น่าจะดี 

โดยรวมเป็น ปิกอัพ อีวี ที่ขับง่าย ขับได้สนุก ช่วงล่างเกาะถนนมั่นใจได้ อาการโยก โยน น้อย แต่กระด้างบ้างในบางเส้นทาง ส่วนเรื่องของระยะทางการใช้งาน อาจจะเหมาะกับผู้ที่ต้องการใช้งานในเส้นทางที่ไม่ไกลนักหรือเป็นเส้นทางที่แน่นอน 

และอีกจุดขายที่โตโยต้าหยิบยกมาคือ เรื่องของการดูแล และการบริการหลังการขายที่มีเครือข่าย 153 ตัวแทนจำหน่าย 452 สาขา  ความพร้อมของอะไหล่ รวมถึงการประกันภัย

ด้านค่าใช้จ่าย โตโยต้ามีตัวอย่างเปรียบเทียบกับรถโปรโตไทป์อย่าง ไฮลักซ์ รีโว่-อี (Revo-e) ที่นำไปใช้งานจริงเป็นรถสองแถววิ่งบริการที่พัทยา โดยพบว่าการขับขี่ 3 หมื่น กิโลเมตร มีค่าใช้จ่ายลดลง 3.6 หมื่นบาท/ปี หรือ 40% หากใช้บริการชาร์จสาธารณะ หรือ DC หรือเท่ากับ 1.9 บาท/กิโลเมตร 

แต่ถ้าเป็น Home Charge ชาร์จในช่วง off-peak จะประหยัดได้ 70% หรือค่าใช้จ่าย 0.9 บาท/กิโลเมตร ลดลงปีละ 6.6 หมื่นบาท/ปีเทียบกับเครื่องยนต์ 3.1 บาท/กม.

ส่วนเรื่องที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม คำนวณจากการใช้งาน 5 ปี รถน้ำมันดีเซล ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ 45.2 ตันคาร์บอน

ส่วน รีโว่-อี มีส่วนในการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ แบบ well to wheel หรือคิดตั้งแต่บ่อน้ำมันมาจนถึงการแปลงเป็นพลังงานไฟฟ้า 11.2 ตันคาร์บอน

ด้านค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา โตโยต้าระบุว่า ทราโว่-อี คิดเป็น 25% ของรถที่ใช้เครื่องยนต์ และใกล้เคียงกับปิกอัพ อีวีในตลาด

ส่วนความได้เปรียบที่ชัดเจนกับอีวีแบรนด์อื่น นอกจากเครือข่ายที่มากกว่ากันมาก ก็คือความพร้อมด้านอะไหล่ หรือ การออกแบบชิ้นส่วนบางอย่างที่จะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการซ่อม เช่น มอเตอร์ที่แยกส่วน หากต้องซ่อมก็ไม่ต้องซ่อมยกลูก หรือ อินเวอร์เตอร์ ที่แยกเป็น 2 ชิ้นเช่นกัน แยกซ่อมได้

และนั่นมีผลต่อเนื่องไปยังเรื่องของประกันภัยที่ปัจจุบันมีพันธมิตร 7 ราย ที่มีระดับเบี้ยประกันไม่สูงเกินไป เริ่มต้น 3.3 หมื่นบาท

ก็ลองบวกลบคูณหาร ทั้งเรื่ององราคา สมรรถนะ ระยะทางการใช้งานที่เหมาะสม และค่าใช้จ่ายองค์รวม ก่อนตัดสินใจกันดูครับ