Honda ‘Super-ONE’ รัก อีวี แต่เบื่อ อีวี ต้องลอง ขับสนุุก อารมณ์ ICE

เป็นอีกหนึ่งคันที่ได้รับความสนใจมากในเวที Japan Mobility Show 2025 ที่โตเกียว บิ๊กไซต์ นั่นคือ “Honda Super-ONE" รถโปรโตโทป์ พลังงานไฟฟ้า หรือ อีวี (EV) ของฮอนด้า มอเตอร์ ที่เปิดตัวเป็นครั้งแรกในโลก (world premier) 

เป็นรถขนาดเล็ก จัดอยู่ในกลุ่ม N-Series ซึ่งปัจจุบัน ฮอนด้ามีจำหน่าย เช่น N-Van, N-Box, N-ONE หรือล่าสุดที่เปิดตัวในเดือนก้นยายนที่ผ่านมา ในรูปแบบ อีวี ของ N-Series คือ N-ONE e 

ทั้งหมดเป็นรถเค คาร์ (Kei Car) กลุ่มรถที่ได้รับความนิยมสูงในญี่ปุ่น ซึ่งรวมถีง N Series ของฮอนด้าด้วยเช่นกัน 

แต่สำหรับ Super-ONE หัวหน้าทีมพัฒนาบอกว่ามันไม่ใช่ เค คาร์ แต่เป็น คอมแพคท์ อีวี 

เมื่อไม่ได้เป็น เค คาร์ นั่นหมายความว่า มันจะไม่ถูกตีกรอบด้วยข้อกำหนดด้านพละกำลัง คือ 64 แรงม้า แต่ด้วยความที่ยังเป็นโปรโตไทป์ ฮอนด้าจึงยังไม่เปิดเผยข้อมูลรายละเเอียดด้านสมรรถนะของรถ แต่จากการทดลองขับ มันแรงไม่เบาครับ รายละเอียดการขับเดี๋ยวมาคุยกันต่อครับ 

แม้ว่า Honda Super-ONE จะใช้แพลทฟอร์มในกลุ่ม N-Series และเป็นการต่อยอดมาจาก N-ONE e แต่มันดูใหญ่ และบึกบึนขึ้น ด้วยรูปทรง การออกแบบ รวมถึงซุ้มล้อที่โป่งออกมา 

ซุ้มล้อ ไม่ได้มีหน้าที่แค่ทำให้มันดูสวยงามขึ้น บึกบึน เท่านั้น แต่ยังออกแบบมาเพื่อรองรับระยะห่างช่วงล้อ หรือ wheel track ที่กว้างกว่า N-Series รุ่น อื่นๆ ทำให้มันเป็นรถแบบ wide body

รวมถึงการออกแบบอื่น ๆ ซึ่งในภาพรวมดูดีสวยงาม สปอร์ต ซึ่งหากใครอยากรู้ว่าเมื่อเริ่มต้นผลิตจริงในปี 2569 หน้าตาจะเป็นอย่างไร ก็คงไม่ต่างจากที่เห็นในงาน Japan Mobility Show 2025 เพราะนี่คือ โปรโตไทป์ ที่จะใกล้เคียงกับรถที่ผลิตจริง ไม่ใช่รถต้นแบบหรือ concept car

สิ่งที่ฮอนด้า พรีเซนต์ เพิ่มเติมเกี่ยวกับโครงสร้างรถ คือ มันเป็นรถที่มีน้ำหนักเบา เบาสุดในกลุ่ม อีวี คลาสเดียวกัน ส่วนหนึ่งมาจากการการใช้แบตเตอรีที่มีความบาง และความบางก็ต่อเนื่องไปถึงการไม่รบกวนห้องโดยสาร

ขณะที่ตำแหน่งแบตเตอรีและอุปกรณ์สำคัญ ๆ วัสดุที่มีน้ำหนักมากจัดวางไว้ในท้องรถในจุดที่ต่ำที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ทำให้มันเป็นรถที่มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ ซึ่งฮอนด้าระบุว่าต่ำกว่ารถกลุ่มคอมแพคท์เครื่องยนต์เบนซิน

จุดเด่นหลักอีกอย่างหนึ่งของ Super-ONE ก็คือ การมาพร้อมกับฟังก์ชั่น “Boost Mode” เป็นฟังก์ชั่นที่พัฒนาขึ้นมาเป็นพิเศษสำหรับรถรุ่นนี้โดยเฉพาะ 

ซึ่งฟังก์ชั่นนี้นอกจากช่วยการขับเคลื่อนให้กระฉับกระเฉงเร้าใจขึ้นแล้ว ยังเพิ่มอารมณ์ประหนึ่งว่าคุณกำลังขับรถที่ติดตั้งเครื่องยนต์ ที่ส่งกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติ 7 สปีด พร้อมทั้งมีระบบเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเอง ด้วยแพดเดิลชิฟท์ ที่พวงมาลัย

เราอาจจะคุ้นเคยกับรถ อีวี หลายคันที่ดึงอารมณ์ของรถที่ใช้เครื่องยนต์ (ICE) เข้ามาไว้ภายในห้องโดยสาร ด้วยการสร้างเสียงสังเคราะห์เครื่องยนต์ ที่เลือกได้ว่าจะเอาแบบไหน จะเป็นเสียงแบบสปอร์ต กระหึ่ม ก็ได้ หรือจะเอาแบบมีเสียง แบ็ค ไฟร์ ก็ได้เช่นกัน หรือ บางแบรนด์ บางรุ่น ก็เลือกใช้เสียงสังเคราะห์อื่น ๆ เพื่อไม่ให้การขับขี่ด้วยไฟฟ้าล้วน ๆ มันน่าเบื่อเกินไป

แต่สำหรับ Super-ONE ฮอนด้า ทำมากกว่านั้น เป็นการจำลองระบบการทำงานของเครื่องยนต์ ทั้งเสียงด้วยระบบ Active Sound Control  รวมถึงอาการของรถ และการเข้าถึงประสาทสัมผัสของคนในรถ  

โดยที่มาตรวัดด้านหน้า เมื่อเลือกใช้โหมดนี้ จะเห็นว่ามันโชว์มิเตอร์ 3 ชุด คือ มาตรวัดอุณหภูมิแบตเตอรี มาตรวัดรอบ และการใช้พลังงาน/การชาร์จกลับพลังงาน

 

 

การรจำลองเกียร์ 7 สปีด จะใช้วิธีการคำนวณความเร็วรอบเครื่องยนต์จำลอง และตำแหน่งของเกียร์แบบเรียลไทม์

ระบบเกียร์จำลองอิงจากการควบคุมของผู้ขับขี่ ไม่ว่าจะเป็นการเหยียบคันเร่ง สภาพการขับขี่ ความเร็ว รวมถึงอาการของรถขณะเข้าโค้ง ด้วยการควบคุมกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า และการตอบสนองอย่างเหมาะสม 

และยังจำลองแรงกระชากของรถเมื่อ “คิกดาวน์” รวมไปถึงการจำลองการตัดน้ำมัน “fuel cut” หรือการตัดการจ่ายเชื้อเพลิงชั่วคราวใน ICE เพื่อปกป้องเครื่องยนต์และควบคุมรอบการทำงานให้เหมาะสม

ฮอนด้าใช้เวลาในการพัฒนาฟังก์ชั่นนี้ขึ้นมาไม่น้อย ผ่านการศึกษาข้อมูล และผ่านซีมูเลเตอร์ เพื่อให้ได้อารมณ์การขับขี่ที่เป็นธรรมชาติมากที่สุด 

ไปลองขับกันดีกว่าครับว่าอารมณ์ที่ได้จากอีวีเล็กคันนี้เป็นอย่างไรบ้าง 

แต่ด้วยความที่เป็นรถโปรโตไทป์ จึงยังพรางตัวและไม่เปิดเผยรายละเอียดภายใน แต่ก็พอจะดูรายละเอียดได้กับคันที่จอดโชว์ใน Japan Mobility Show

เราลองกันที่ Toshiki Proving Ground ของฮอนด้าที่โตชิกิ ญี่ปุ่น ซึ่งระยะทางอาจไม่ได้มากนัก แต่ก็เป็นสนามที่สร้างขึ้นมาให้ได้รับรู้อารมณ์หลาย ๆ อย่าง ทั้งอัตราเร่ง การควบคุมรถในทางโค้งกว้าง โค้งแคบ โค้งหักศอก โค้งต่อเนื่องแบบตัว S 

ลองขับ 3 รอบ เริ่มจากขับแบบปกติ รอบที่ 2 เปิด Boost Mode และรอบที่ 3 เป็น Boost Mode แบบแมนวล

ว่ากันด้วยเรื่องของพละกำลัง ขับโหมด อีวี ปกติ จริง ๆ ก็สนุกแล้วครับ การออกตัวทำได้กระฉับกระเฉงตามลักษณะของรถที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า การไล่ความเร็วทำได้ต่อเนื่อง จังหวะการลดความเร็ว และเพิ่มความเร็วในช่วงเข้าออกโค้งเรียกกำลังมาได้รวดเร็ว

รอบ 2 กดปุ่ม Boost Mode ที่พวงมาลัย สะดวกในการใช้งาน ขอบคุณที่ไม่ตามรถรุ่นใหม่หลาย ๆ รุ่น หลาย ๆ แบรนด์ที่เลือการควบคุมต่าง ๆ ในในจอกลาง ต้องไปไถ ๆ จิ้ม ๆ 

เสียงเครื่องยนต์มาแบบสปอร์ตครับ เป็นเสียงทุ้มนุ่มลึก ไม่รำคาญหูแน่ และมีดังเบาสลับกันไปตามการจำลองรอบเครื่องยนต์ และช่วงจังหวะเปลี่ยนเกียร์ ขณะเดียวกันการตอบสนองของกำลังก็เพิ่มขึ้นด้วย เหยียบคันเร่งลงไปแรง ๆ ได้ยินเสียงเอี๊ยดสั้น ๆ แสดงออกถึงกำลังที่ส่งไปที่ล้อและการเข้ามาบริหารจัดการกำลังไม่ให้ต้องเสียพลังงานไปเปล่า ๆ และเพิ่มการสึกหรอของยางโดยเปล่าประโยชน์

และที่ทำได้ดีอีกอย่างหนึ่งจังหวะแบบนี้ตัวรถยังคงนิ่ง ทรงตัวดีเช่นกัน 

จังหวะชะลอความเร็ว หรือ เบรกก่อนเข้าโค้ง รับรู้อาการลดเกียร์ลงต่ำให้เหมาะสมกับสภาพเส้นทาง รอบเครื่องตีขึ้นไป เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเพิ่มความเร็วอีกครั้งเพื่อออกจากโค้ง

รอบที่ 3 ดึงแพดเดิลชิฟท์ฝั่งซ้ายค้างไว้ประมาณ 2 วินาที มันก็ปร้บเป็นโหมดแมนนวล รถออกตัวได้กระฉับกระเฉงเช่นเดิมถึงระดับหนึ่งเสียงเครื่องยนต์ดัง แต่เร่งความเร็วไม่ขึ้นครับ นั่นเป็นเพราะระบบตัดพลังงาน หรือ ตัดน้ำมัน ทำงาน

ก็ให้นึกว่าเมื่อเราขับรถที่ใช้เครื่องยนต์แบบลากเกียร์ไปจนถึง red line นั่นแหละครับ ระบบจะตัดน้ำมันป้องกันความเสียหายของเครื่องยนต์

เรียกว่าออกแบบมาสำหรับใครที่ชอบขับแบบเรียกกำลังแต่ละเกียร์จนสุด หรือ ลากรอบ และพอใกล้ถึง red line ก็ดึงแพดเดิล ชิฟท์ ด้านขวา เพื่อเพิ่มเกียร์ 

และเมื่อจะเข้าโค้งเราเบรกชะลอความเร็ว เมื่อดึงแพดเดิล ชิฟท์ ลดเกียร์ลงมาให้สอดคล้องกับความเร็วที่ลดลดลง แต่รอบสูงขึ้นพร้อมที่จะทะยานออกจากโค้งหลังจากนี้ 

สนุกมากครับกับระบบนี้ โดยเฉพาะการขับในสนามที่ต้องใช้การเปลี่ยนเกียร์เพื่อดึงอารมณ์สปอร์ตออกมา

บวกกับอารมณ์โดยรวม ผมว่าน่าใครได้ขับน่าจะถูกอกถูกใจ ต่างจากการขับอีวี เกียร์เดียว ที่ไหลไปเรื่อย ๆ

ฮอนด้าบอกว่า Boost Mode ไม่ใช่ช่วยให้ขับสนุก ดึงอารมณ์ ICE เข้ามาไว้ใน EV เท่านั้น แต่มันมีประโยชน์มากกว่านั้น คือ ทำให้ผู้ขับขี่ตื่นตัวมากมากกว่า จากการได้ใช้ประสาทสัมผัสขณะขับขี่ทั้ง ตาดู เช่น มองดูรายละเอียดการทำงานผ่านมิเตอร์ หูก็ฟังเสียงเครื่องยนต์ และการรับรู้ทางกาย ทั้งแรงกระตุกแรงกระชาก ในจังหวะลดเกียร์ จังหวะเหยียบคันเร่ง  

ซึ่งก็จริงครับ มันทำให้คนรู้สึกมีส่วนร่วมกับรถมากขึ้น

ส่วนการเรื่องการเซ็ทรถ เซ็ทช่วงล่าง รวมถึงสิ่งที่วิศวกรนำเสนอ ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างน้ำหนักเบา การมีศูนย์ถ่วงต่ำ การเลือกวางชิ้นส่วนน้ำหนักมากไว้ตรงกลาง เพื่อให้รถมีความสมดุล คล่องตัวมากที่สุด

ฮอนด้าทำได้จริงครับ รถที่เห็นเล็ก ๆ สั้น ๆ ประมาณ 3.5 เมตร สูง ๆ (ถ้าเทียบกับความยาว ความกว้าง) wheel base สั้น ๆ ก่อนขับเราก็อาจจะจินตนาการว่ามันต้องโยก ๆ โยน ๆ เสี่ยงที่จะเกิดไม่อันเดอร์ สเตียร์ ก็โอเวอร์ สเตียร์ หากสนุกกับสมรรถนะของมอเตอร์มากเกินไป 

แต่ผิดคาดครับ นี่มันรถเล็กอารมณ์สปอร์ตมาเต็ม ขับแบบ racing line ได้เลย ไม่เว้นแม้แต่โค้งหักศอก

รถพุ่งมาแรง ๆ ใกล้ถึงโค้ง กดเบรกหนัก ๆ รถไม่มีอาการร่อน สะบัด ดึงรถออกไปทางริมเส้นทางด้านนอก ผ่อนเบรกเล็กน้อย ดึงพวงมาลัยแบบนุ่มนวล ตัดเข้าหัวโค้งด้านใน ก่อนจะยกเท้าออกจากเบรก เติมคันเร่งแบบนุ่มนวล รถออกจากโค้งแบบรวดเร็ว 

และเมื่อลองขับแบบโหด ๆ เหมือนจงใจให้เกินลิมิต มีเสียงยางสู้กับโค้งบ้าง รถก็ยังควบคุมอาการได้ดี ผ่านไปได้ด้วยดี

สนามนี้บางโค้งออกแบบให้เป็นโค้งขึ้นเนิน คล้ายกับทางขึ้นเขา ซึ่งจะท้าทายการบริหารจัดการกำลังที่ผ่อนก่อนเข้าโค้ง แล้วต่อด้วยงานหนักเพราะไต่ขึ้นเนิน บวกกับเป็นจังหวะที่ล้อหน้ายังไม่ตั้งตรง ถ้าบริหารไม่ดีรถก็อืด ถ้าเติมคันเร่งมากเกินไป มีโอกาสที่รถเสียหลักได้ 

แต่ Super-ONE บริหารตรงนี้ได้ดี ไต่ขึ้นเนินได้เร็วโดยที่อาการรถยังนิ่ง

อีกจุดหนึ่งคือ ออกจากโค้งหักศอกซ้ายขึ้นเนิน  เจอทางกระโดดแล้วมีโค้งหักศอกขวารองรับต่อเนื่องทันที ก็ยังรับมือได้ ไม่ว่าจะเป็นการดูดซับของช่วงล่าง การรีบาวนด์ที่น้อย รถกลับมาพร้อมที่จะสู้ศึกในโค้งต่อไปทันที 

มีช่วงหนึ่งก่อนจบรอบ ทีมงานนำกรวยตั้งสลับฟันปลา 2 ชุด เป็นเหมือนการบังคับให้ชะลอความเร็วก่อนเข้าจุดจอด แต่ว่ามันกลายเป็นเหมือนสถานีเลนเชนจ์ให้ได้ลองกันซะอย่างนั้น เลยลองดูสักหน่อย ก็ยังทำได้ดีอีก พร้อมกับเสียงหัวหน้าทีมพัฒนาที่นั่งไปด้วยร้องอู้วว พร้อมกับเสียงหัวเราะตามมา

อีกสิ่งที่ฮอนด้าให้รายละเอียดกับมันคือ พวงมาลัยที่ใช้เทคโนโลยีควบคุมแรงหน่วงให้สอดคล้องกับการหมุนพวงมาลัย เพื่อเพิ่มแรงกดที่ยางล้อหน้า ซึ่งจะช่วยเพิ่มการยึดเกาะของล้อหน้า น้ำหนักดี ควบคุมรถเข้าออกโค้งได้เป็นธรรมชาติ

ถึงจุดนี้มันเป็นโปรโตไทป์ที่ต้องบอกว่าทำออกมาได้ดีมาก สำหรับตลาด อีวี ไซส์เล็ก และน่าจะตรงใจกับผู้ที่ชอบขับรถ โดยเฉพาะผู้ที่ชอบรถอารมณ์สปอร์ต  

ก็หวังว่าเมื่อผลิตจริง อารมณ์ต่าง ๆ ของรถ โปรดักชั่น คาร์ จะเหมือนกับโปรโตไทป์คันนี้

Super-ONE มีแผนผลิตปี 2569 เริ่มทำตลาดในญี่ปุ่น ตามด้วยสหราชอาณาจักร และประเทศในเอเชียที่ชื่นชอบรถเล็ก ก็ต้องลุ้นกันว่าเมืองไทยเองที่ความนิยมรถเล็กยังไม่มากนัก จะมีโอกาสเข้ามาทำตลาดหรือไม่ แต่ก็เชื่อว่าด้วยอารมณ์ของรถที่พัฒนาขึ้นมาหลายระดับมาก น่าจะทำให้หลายคนเปลี่ยนใจหันมาชื่นชอบรถกลุ่มนี้

และการไปโตเกียวครั้งนี้ ก็แว่ว ๆ ว่า ฮอนด้าเอง ก็สนใจที่จะทำตลาดในไทยเช่นกัน

ทีนี้ก็เหลือแต่การลุ้นราคา ซึ่งแน่นอนว่าคงจะไม่ได้ต่ำเหมือนกับเหมือนกับตลาดใหญ่อีวีเล็กในตลาดบ้านเราวันนี้ อย่างแรกก็คือ การนำเข้าอีวีจากญี่ปุ่นเสียภาษีนำศุลกากร 20% ขณะที่นำเข้าจากจีน 0% 

ก็คงต้องสื่อสารกับตลาดในหลายแง่มุม รวมถึงออปชั่นต่าง ๆ ที่ใส่เข้าไป โดยเฉพาะออปชั่นที่ไม่ได้เห็นด้วยตา แต่รับรู้ด้วยความรู้สึกจากการขับด้วยตัวเองครับ