มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ทำไมยังไม่เกิด? ส่องช่องว่างตลาดโอกาสแบรนด์ไทย

ตัวเลขนี้ยืนยันให้เห็นว่าตลาดมอเตอร์ไซค์ในประเทศมีขนาดใหญ่พอที่จะรองรับกำลังการผลิตส่วนใหญ่ได้เอง

มีเงินอุดหนุนแล้ว แต่ยอดจดทะเบียนยังไม่ขยับ?

ภายใต้นโยบาย “30@30” ที่มุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำ ไทยตั้งเป้าหมายเป็นฐานการผลิตและใช้งานยานยนต์ไร้มลพิษด้วยการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี 2573 กลุ่มมอเตอร์ไซค์มีเป้าหมายการผลิต 675,000 คันต่อปี และการใช้งานจริง 650,000 คันต่อปี

เพื่อตอบโจทย์เป้าหมายนี้ภาครัฐได้อุดหนุนผ่านมาตรการ EV3.0 (18,000 บาท/คัน) และ EV3.5 (5,000-10,000 บาท/คัน) ซึ่งใช้หลักการเดียวกับมาตรการรถยนต์ไฟฟ้า

แต่ทว่าผลลัพธ์ที่ปรากฏพบความสำเร็จที่กระจุกตัวอยู่ใน “รถยนต์ไฟฟ้า” เท่านั้น ขณะที่ตลาด “มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า” กลับน่าเป็นห่วง ข้อมูลการจดทะเบียนใหม่จากกรมขนส่งทางบก ม.ค.2562 - ก.ย.2568 พบมีมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าจดทะเบียนใหม่รวม 79,674 คัน จากจำนวนมอเตอร์ไซค์จดทะเบียนใหม่กว่า 11.57 ล้านคัน หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.0069%

ในช่วงเวลาเดียวกัน รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) มีการจดทะเบียนใหม่สูงถึง 241,492 คัน (6.22% ของรถยนต์ส่วนบุคคลจดทะเบียนใหม่ทั้งหมด) และมีอัตราการเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยใน 9 เดือนแรกของปีนี้ มีสัดส่วนการจดทะเบียนใหม่พุ่งไปถึง 21.49% ของการจดทะเบียนรถยนต์ส่วนบุคคลทั้งหมด

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่ามาตรการที่ได้ผลในตลาดรถยนต์ กลับ “ล้มเหลว” ในการขับเคลื่อนตลาดมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า และนำมาสู่คำถามสำคัญว่า “ทำไมคนไทยถึงยังไม่เปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ทั้งที่มีเงินอุดหนุนเช่นเดียวกัน?”

เจาะ “ช่องว่าง” ทำไมมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังไม่ครองใจคนไทย

ปัจจัยสำคัญที่ทำให้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังไม่สามารถครองใจคนไทยได้นั้น ไม่ได้มีแค่เรื่องราคา แต่ซ่อนอยู่ในประเด็นของต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (Total Cost of Ownership - TCO) และความไม่พร้อมของโครงสร้างพื้นฐานและระบบนิเวศโดยรวม

มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ามีค่าเชื้อเพลิง (ค่าไฟ) และค่าบำรุงรักษาถูกกว่ามอเตอร์ไซค์ที่ใช้น้ำมัน แต่ต้นทุนรวมอาจไม่ได้ถูกกว่าเสมอไปด้วยปัจจัยเช่น ด้านราคาที่ไม่ต่างไปจากรถน้ำมันมากนัก และต้นทุนเวลา จากการชาร์จที่นานกว่า รวมถึงระยะทางวิ่งต่อการชาร์จหนึ่งครั้งยังน้อยกว่าการเติมน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญ

ส่งผลให้ผู้ใช้งานในเชิงพาณิชย์ โดยเฉพาะกลุ่มมอเตอร์ไซค์รับจ้าง และไรเดอร์ที่มีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 150-250 กิโลเมตรต่อวัน ต้องชาร์จแบตเตอรี่วันละ 2-3 ครั้ง และเผชิญกับค่าเสียโอกาสจากการรอชาร์จ

แม้ว่าในปัจจุบันมีผู้ให้บริการสลับแบตเตอรี่ (Battery Swapping) เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว แต่การพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ให้มีความจุ และประสิทธิภาพสูงขึ้นก็เป็นอีกแนวทางสำคัญที่จะช่วยให้รถวิ่งได้ไกลขึ้น ลดการชาร์จระหว่างวัน 

อย่างไรก็ตามพบว่า แรงฉุดรั้งสำคัญที่ทำให้ผู้บริโภคตัดสินใจยาก คือ ความกังวลเรื่องค่าใช้จ่ายก้อนใหญ่ในการเปลี่ยนแบตเตอรี่เมื่อเสื่อมสภาพ นอกจากนี้ยังมีอุปสรรคสำคัญอย่างความไม่พร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีชาร์จสาธารณะหรือตู้สลับแบตเตอรี่สำหรับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่มีจำนวนน้อยไม่ครอบคลุมพื้นที่

และปัญหาใหญ่คือ แบตเตอรี่และหัวชาร์จของมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าแต่ละรุ่นยังไม่มีมาตรฐานร่วมกัน ทำให้ผู้ประกอบการต้องลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่แตกต่างกันสำหรับแต่ละแบรนด์

อีกทั้งยังมีประเด็นความเชื่อมั่นและแรงหนุนทางการเงินเข้ามาเกี่ยวข้อง ผู้บริโภคยังขาดความมั่นใจในคุณภาพ ความทนทานต่อสภาพอากาศและการลุยน้ำ รวมถึงการขาดแคลนช่างผู้เชี่ยวชาญในการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้า รวมทั้งตัวเลือกและวงเงินสินเชื่อเงินกู้ สำหรับการผ่อนมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าก็ยังมีน้อยและจำกัด เมื่อเทียบกับรถน้ำมัน

“โอกาสทอง” ของแบรนด์ไทย หลังต่างชาติไม่ตอบโจทย์ตลาด

อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางความท้าทายนี้ กลับมีสัญญาณบวกที่น่าสนใจ แบรนด์ผู้ผลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าไทยเริ่มยืนตลาดเหนือแบรนด์ต่างชาติได้ ในช่วงปี 2562-2568 มีแบรนด์มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ารวมกว่า 92 แบรนด์ แต่ในปีล่าสุดเหลือเพียง 47 แบรนด์เท่านั้น

ที่สำคัญในกลุ่ม Top 10 แบรนด์ที่มียอดจดทะเบียนสูงสุดในปี 2568 เป็นแบรนด์ไทยถึง 8 แบรนด์ คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 80% ของตลาดทั้งหมด สะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพของผู้ประกอบการไทยที่เข้าใจความต้องการของผู้บริโภคได้ดีกว่า

หนึ่งในเหตุผลสำคัญคือ ความแตกต่างด้านตลาด ประเทศไทยเป็นตลาดมอเตอร์ไซค์ความเร็วสูง ในขณะที่จีนซึ่งเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลกเป็นตลาดความเร็วต่ำ แบรนด์ไทยจึงตอบโจทย์สมรรถนะที่ผู้บริโภคไทยต้องการได้มากกว่า

และยังพัฒนารถที่เหมาะสมกับการขับขี่จริงในสภาพถนนและอากาศในประเทศได้ดีกว่า นี่จึงเป็น “จังหวะทอง” ที่รัฐบาลควรใช้เพื่อสนับสนุนผู้ประกอบการไทยให้เติบโตอย่างยั่งยืน

ยุทธศาสตร์ “ปิดช่องว่าง” เปิดทางมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าไทย

หากไทยต้องการให้การเปลี่ยนผ่านสู่มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าเกิดขึ้นจริง ภาครัฐจำเป็นต้องมียุทธศาสตร์ที่แก้ปัญหาทั้งเชิงโครงสร้างและเชิงพฤติกรรม โดยเร่งกำหนดมาตรฐานกลางสำหรับแบตเตอรี่ และหัวชาร์จ เพื่อให้ทุกแบรนด์สามารถใช้งานร่วมกันได้

ลดต้นทุนการลงทุนซ้ำซ้อนของสถานีชาร์จและตู้สลับแบตเตอรี่ รวมทั้งเร่งขยายเครือข่ายสถานีชาร์จให้ครอบคลุมทั่วประเทศ โดยเฉพาะในเขตเมืองและหัวเมืองรอง เพื่อแก้ปัญหา “ค่าเสียเวลา” ที่เป็นต้นทุนแฝงของผู้ขับขี่

ควบคู่กันนั้น รัฐควรสนับสนุนงานวิจัยและพัฒนา เพื่อให้ผู้ประกอบการไทยสามารถยกระดับคุณภาพสินค้าให้ตอบโจทย์การใช้งานจริงดียิ่งขึ้น ขณะเดียวกันควรส่งเสริม สินเชื่อสำหรับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า เพื่อขยายฐานผู้ใช้ใหม่

นอกจากนี้ ต้องสร้างความเชื่อมั่นของผู้บริโภคผ่านระบบรับรองมาตรฐาน การรับประกันและศูนย์บริการหลังการขายที่ได้มาตรฐาน ควบคู่กับมาตรการทางการเงิน

ขณะที่ในระยะยาว รัฐบาลควรให้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีและเงินอุดหนุนแก่ผู้ประกอบการที่ผลิตและพัฒนาชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ โดยเฉพาะแบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญอื่น ๆ เพื่อสร้างห่วงโซ่อุปทานที่เข้มแข็ง และแข่งขันได้ในตลาดระดับภูมิภาค

หากรัฐบาลสามารถดำเนินยุทธศาสตร์เหล่านี้ได้อย่างเป็นรูปธรรม ไทยจะไม่เพียงก้าวสู่เป้าหมายสังคมคาร์บอนต่ำเท่านั้น แต่ยังสามารถต่อยอดอุตสาหกรรมมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าให้กลายเป็น “อุตสาหกรรมดาวรุ่ง” ที่ช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยได้อย่างแท้จริง

ผู้เขียนขอขอบคุณ รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล และ ดร.อติชาติ โรจนกร ที่ได้ร่วมดำเนินการวิจัยและให้ข้อเสนอแนะในการจัดทำบทความฉบับนี้