รถไฟความเร็วรางคู่ไทย-จีน : ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยได้จริงหรือ

ระหว่างปี 2532-2535 ในครั้งนั้นได้มีโอกาสใช้บริการนั่งรถไฟจาก เป่ยจิงหั่วเชอจ้าน (สถานีรถไฟเป่ยจิง) ที่เป็นสถานีศูนย์กลางใหญ่ที่สุด สำหรับการเดินทางไปยังมณฑลต่างๆ จากการสัมผัสรถไฟจีนในช่วงนั้น สรุปได้ว่า รถไฟจีนยังล้าหลังอยู่มาก บนรถไฟมีสภาพภายในตัวรถไฟไม่เป็นระเบียบ แถมเก่า สกปรก ขาดการบำรุงรักษา โดยเฉพาะห้องน้ำ เป็นไปอย่างที่กล่าวขวัญกันในสมัยนั้นว่า “คนตาบอดก็สามารถไปห้องน้ำได้ด้วยตัวเอง”

ผู้โดยสารรถไฟจีนในช่วงนั้นไม่รู้จักคำว่า “เข้าแถวรอ” ต่างคนต่างแซงกัน เข้าลักษณะเบียดเสียดยัดเยียดแย่งกันขึ้นรถไฟ สอบถามแล้วความเร็วเฉลี่ยรถไฟจีนในขณะนั้นเพียง 48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การเดินทางระหว่างมณฑลระยะ ประมาณ 1,000 กิโลเมตร ต้องใช้เวลาประมาณ 2-3 วัน เพราะต้องเสียเวลารอหลีก เนื่องจากเป็นรถไฟระบบรางเดียวเกือบทั้งหมด

เมื่อเทียบกับรถไฟไทยในช่วงเดียวกันกับที่กล่าวข้างต้น ไทยได้มีการใช้รถไฟความเร็วและรถด่วนเพิ่มจากรถไฟธรรมดา รวมความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สภาพรถไฟไทยในขณะนั้น มีความสะอาด มีการจัดระเบียบและการบำรุงรักษาดีกว่ารถไฟจีนมาก ที่สำคัญคือ ผู้โดยสารใช้บริการรถไฟไทยไม่ต้องเบียดเสียดยื้อแย่งกันเหมือนที่เกิดกับประเทศจีน เมื่อเปรียบเทียบระดับรถไฟจีนกับรถไฟไทย ในช่วงก่อนกลางทศวรรษ 2530 แล้ว รถไฟจีนน่าจะล้าหลังกว่ารถไฟไทยไม่ต่ำกว่า 20 ปี

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 จีนได้มีพัฒนาเทคโนโลยีชั้นสูงของการพัฒนาระบบรถไฟ ด้วยการรวมจุดสุดยอดของแต่ละประเทศ ที่เป็นผู้นำด้านรถไฟความเร็ว ได้แก่ เยอรมัน ฝรั่งเศส แคนาดา และญี่ปุ่น มาเป็นต้นแบบการผลิตรถไฟความเร็ว และรถไฟความเร็วสูงของจีนเพียงแห่งเดียว ปัจจุบันจีนจึงได้ชื่อว่าเป็นผู้นำอันดับหนึ่งในด้านรถไฟความเร็วสูงของโลกในขณะนี้

ตั้งแต่การเป็นทูตพาณิชย์ อียู และกลับมาประจำในไทยในปี 2541 ผมได้ติดตามการพัฒนาเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรื่องการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วของจีน ได้มีการพัฒนาอย่างรวดเร็วใหญ่หลวงมาก กล่าวคือในต้นทศวรรษ 2000 ระบบรถไฟจีนได้รับการพัฒนาเปลี่ยนสถานภาพจากตามหลังรถไฟไทยประมาณ 20 ปี มาเป็นล้ำหน้ารถไฟไทย ซึ่งอยู่ในสภาพคงที่ตลอดมาจนถึงปัจจุบันนั้น ชนิดชาติหน้าบ่ายๆ รถไฟไทยก็ตามรถไฟจีนไม่ทัน

ในปี 2547 จีนพัฒนาระบบรถไฟสู่ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สายแรกคือ กวางโจว-เซินเจิ้น และได้พัฒนาระบบรถไฟความเร็วสู่ความทันสมัยอย่างต่อเนื่องตลอดช่วงทศวรรษ 2000 ในปี 2550 พัฒนายกระดับความเร็วรถไฟเป็นเกินกว่า 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อมุ่งให้บริการผู้โดยสาร ขณะที่การให้บริการขนส่งสินค้าลดความเร็วรถไฟเหลือ 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

และในวันที่ 1 สิงหาคม 2551 จีนสามารถพัฒนาเทคโลยีผลิตรถไฟความเร็วสูงด้วยตนเอง ยกระดับความเร็วเป็น 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สายแรกคือ เป่ยจิง-ซ่างไห่ และในปี 2553 ได้ขยายปรับเส้นทางอื่นๆ ที่ใช้รถไฟความเร็วสูง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง คือ เส้นทาง ซ่างไห่-หนานจิง และซ่างไห่-หังโจว และขยายการใช้ในเส้นทางซ่างไห่-เวินโจว ซึ่งต่อมาในปี 2554 รถไฟความเร็วสูงได้เกิดอุบัติเหตุบริเวณใกล้เมืองเวินโจว รัฐบาลจีนจึงได้กำหนดลดอัตราความเร็วรถไฟความเร็วสูงให้เหลือเป็น 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และกำหนดเป็นมาตรฐานอัตราความเร็วรถไฟความเร็วสูง ที่ใช้อยู่ถึงปัจจุบันนี้

ขณะเดียวกัน สำหรับภาพรวมของการพัฒนาระบบรถไฟของจีนนั้น ในส่วนรถไฟธรรมดา ปัจจุบันได้รับการพัฒนายกระดับเป็นรถไฟความเร็วที่จีนเรียกว่า ต้งเชอ สำหรับให้บริการผู้โดยสารและขนส่งสินค้า ซึ่งมีเครือข่ายกระจายเชื่อมโยงไปทั่วประเทศจีน โดยจีนกำหนดให้รวมระยะทางรถไฟความเร็วยาวกว่า 1.1 แสนกิโลเมตร ในปี 2563 แยกเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสายหลัก 8 สาย จากเหนือสู่ใต้ และจากตะวันออกสู่ตะวันตก ในจำนวนเส้นทางนี้รวมถึงเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ซึ่งมีระยทาง 13,000 กิโลเมตรด้วย

ในส่วนการพัฒนาระบบรถไฟของไทยนั้น เป็นที่น่าเสียดายยิ่ง ที่ไทยได้ชื่อว่าเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ เชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดในอาเซียน กล่าวคือ ไทยตั้งอยู่ในส่วนศูนย์กลางของภาคพื้นอินโดจีน หรือแผ่นดินใหญ่ส่วนเหนือของอาเซียนติดต่อกับจีน ปัจจุบันสามารถติดต่ออาเซียน-จีน ด้วยทางบก คือทางด่วน คุนมั่นกงลู่ ตั้งแต่ 31 มีนาคม 2551 และทางหนานมั่นกงลู่ ตั้งแต่ 1 พฤศจิกายน 2554 ทั้งสองเส้นทางมีกรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลางในอาเซียน

อย่างไรก็ตาม การโดยสารและขนส่งสินค้าโดยทางรถยนต์ ยังนับว่ามีต้นทุนสูงและใช้เวลานาน กว่าการใช้บริการด้วยรถไฟความเร็วเป็นอย่างมาก ดังนั้น จึงถือเป็นโอกาสดีที่สุดและได้เวลาเหมาะสมที่สุดสำหรับรัฐบาลไทย ในการสนับสนุนผลักดันให้มีการพัฒนาระบบรถไฟไทยยกระดับสู่รถไฟความเร็วรางคู่ให้สำเร็จโดยเร็วที่สุด เพื่อรองรับการยกระดับศักยภาพการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ เชื่อมโยงของไทยใน AEC ได้อย่างทันการณ์

ในภูมิภาคอาเซียน ประเทศที่เกี่ยวข้องในเส้นทางรถไฟความเร็วรางคู่ จากคุนหมิง-สิงคโปร์ นั้น เป็นประเทศเกิดใหม่ในการพัฒนาระบบรถไฟรางคู่ กล่าวคือ ประเทศไทยอยู่ในช่วงเริ่มหันมามุ่งพัฒนาระบบรถไฟเป็นครั้งแรก ส่วน สปป.ลาว กล่าวได้ว่าเป็นการเริ่มจากศูนย์ ดังนั้น การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วรางคู่ในภาคพื้นอินโดจีน หรือลุ่มแม่น้ำโขงจะเกิดเป็นจริงได้ จึงมีอยู่หนทางเดียว คือ การร่วมมือ 3 ฝ่ายอย่างแข็งขัน ระหว่าง จีน-ลาว-ไทย ในการสร้างระบบทางรถไฟความเร็วรางคู่ คุนหมิง-สิงคโปร์

ซึ่งในส่วนความร่วมมือ 3 ฝ่าย ของความร่วมมือในการสร้างทางรถไฟดังกล่าว มีความคืบหน้าในระดับการเริ่มโครงการแล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของไทยมีความคืบหน้าของความร่วมมือไทย-จีน คือ ได้มีการลงนาม MOU ไทย-จีน ในการสร้างทางรถไฟความเร็วรางคู่มาตรฐาน 1.435 เมตร จากหนองคายถึงมาบตาพุด ระยะทาง 737 กิโลเมตร ด้วยวงเงินเกือบ 400,000 ล้านบาท เป็นการลงทุนร่วมรูปแบบ รัฐบาลไทย-จีน รัฐบาลไทย-เอกชนไทย-เอกชนจีน และโดยที่โครงการสร้างระบบรถไฟความเร็วนี้ ต้องใช้งบประมาณสูงมาก นอกจากรัฐบาลไทยต้องใช้เงินกู้จากจีนและงบประมาณแผ่นดินของไทย ซึ่งอาจมีไม่เพียงพอแล้ว รัฐบาลไทยจึงขอความร่วมมือให้ภาคเอกชนรับผิดชอบดำเนินการเส้นทาง 2 ส่วน คือ เส้นทางกรุงเทพฯ-มาบตาพุด มอบให้บริษัทเครือเจริญโภคภัณฑ์ จำกัด (มหาชน) และเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน มอบให้บริษัท ไอทีซี จำกัด(มหาชน)

สำหรับการตอบคำถามตามหัวเรื่องนี้นั้น สามารถใช้ตัวอย่างผลการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเศรษฐกิจ ในส่วนของโครงการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วและรถไฟความเร็วสูงของจีน ที่ส่งผลต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของจีน มาอธิบายให้เห็นถึงผลประโยชน์ที่ไทยจะได้รับจากการดำเนินการโครงการสร้างระบบรถไฟความเร็วรางคู่ ในทำนองเดียวกันกับของจีน ได้ ดังต่อไปนี้

1.งบประมาณและเงินกู้ที่ใช้สำหรับโครงการสร้างระบบรถไฟความเร็วรางคู่ มีจำนวนสูงมาก ทั้งหมดคิดเป็น ล้านล้านบาท เมื่อมีการใช้เงินทั้งหมดในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเศรษฐกิจด้านรถไฟความเร็วดังกล่าวแล้ว จะเกิดการกระตุ้นเศรษฐกิจได้อย่างกว้างขวาง ทั้งการขยายการผลิตสินค้าวัสดุก่อสร้าง เครื่องจักรกล และการจ้างงานจำนวนมหาศาล ที่ใช้สนองความต้องการสินค้าและบริการดังกล่าว

2.รถไฟความเร็วรางคู่ ช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้า/บริการ ลดต้นทุนและเวลาการเดินทาง ช่วยขยายตัวทางการค้า การลงทุน การท่องเที่ยว เป็นปัจจัยสำคัญผลักดันให้ไทยพัฒนากรุงเทพฯ ให้เป็นศูนย์กลางสถานีท่องเที่ยว รองรับนักท่องเที่ยวจากจีนและ AEC อีกทั้งสามารถพัฒนาต่อยอดให้ไทย กลายเป็นศูนย์กลางสำคัญ 3 ประเภท คือ

1) ศูนย์ชอปปิงสินค้าพรีเมียมของโลก (World Shopping Center)

2) ศูนย์กระจายสินค้าพรีเมียมของโลก (World Premium Wholesale Center)

3) ศูนย์การประชุมและแสดงสินค้าสากลของโลก (World Mice Center)

3.การขนส่งโดยรถไฟความเร็วรางคู่ เป็นระบบการขนส่งสมัยใหม่ที่ทันสมัยของโลก เป็นการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในการเดินทาง คมนาคมขนส่ง เอื้ออำนวยให้เกิดความสะดวกรวดเร็ว ประหยัดพลังงาน อนุรักษ์สิ่งแวดล้อม

4.บริเวณที่สร้างทางรถไฟความเร็วผ่าน จะได้รับโอกาสในการพัฒนายกระดับพื้นที่เดิมที่เป็นชนบทรกร้างว่างเปล่า ให้กลายเป็นพื้นที่เมือง สำหรับประกอบธุรกิจ มีสิ่งอำนวยความสะดวก และสิ่งสาธารณูปโภค ที่เอื้อต่อการคมนาคมขนส่ง และการอยู่อาศัยที่ให้ความสุขมากกว่าเดิมมาก ยกระดับรายได้และมาตรฐานการครองชีพของคนไทย ในบริเวณดังกล่าวที่สูงขึ้น เปลี่ยนจากสังคมล้าหลัง ยากจน เป็นสังคมทันสมัย ร่ำรวย ในบริเวณที่เกี่ยวข้องต่างๆ

อนึ่ง สำหรับความกังวลว่า การสร้างทางรถไฟความเร็วรางคู่ จะเป็นการทำลายสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรธรรมชาตินั้น กล่าวได้ว่าในเชิงเปรียบเทียบแล้วการสร้างรถไฟความเร็วรางคู่ เป็นการใช้พื้นที่รกร้างว่างเปล่า หรือเป็นพื้นที่สลัมเดิมที่เป็นอยู่ในปัจจุบันนี้เกือบทั้งหมด จึงไม่ก่อความเดือดร้อนต่อผู้อยู่อาศัยมากนัก และไม่ก่อให้เกิดผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมมากเท่าที่เกิดความกังวลกัน ตรงกันข้ามกลับเป็นการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมดีๆ มีการบริหารจัดการสิ่งแวดล้อมอย่างมีระบบ และยกระดับชีวิตความเป็นอยู่ของคนไทยในชุมชนรถไฟให้สูงขึ้นด้วย

--------------------

ดร.พิษณุ เหรียญมหาสาร