“น้ำมันอากาศยานแบบยั่งยืน” โอกาสอุตฯชีวภาพ-การบิน

“น้ำมันอากาศยานแบบยั่งยืน”  โอกาสอุตฯชีวภาพ-การบิน
14 เมษายน 2564 | โดย พิมใจ ฮุนตระกูล ผู้อำนวยการฝ่าย Digital และ New Business Model Economic Intelligence Center ธนาคารไทยพาณิชย์
218

ท่ามกลางการระบาดของโรค COVID-19 ทั่วโลก สายการบิน 13 รายในเครือพันธมิตร oneworld ได้ประกาศว่าจะลดการปล่อยคาร์บอนจากการดำเนินงานและใช้การชดเชยคาร์บอน (carbon offset) เพื่อให้การปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ภายในปี 2050

โดยหนึ่งในวิธีการสำคัญที่จะช่วยให้สายการบินลดการปล่อยคาร์บอนคือการใช้น้ำมันอากาศยานที่ยั่งยืน (sustainable aviation fuels: SAF) ซึ่งเป็นน้ำมันที่ปล่อยคาร์บอนน้อยกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิลหรือปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ นอกจากนี้ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International civil Aviation Organization: ICAO) ออกมาสนับสนุนให้มีการทดแทนเชื้อเพลิงอากาศยานหรือน้ำมันเจ็ทที่ผลิตจากฟอลซิลด้วยการใช้ SAF ในสัดส่วนที่เหมาะสมภายในปี 2050 ด้วยเช่นกัน

SAF เป็นน้ำมันที่มีคุณสมบัติทางเคมีที่คล้ายคลึงกับน้ำมันเจ็ทที่ผลิตจากเชื้อเพลิงฟอสซิล โดยวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิต SAF ได้แก่ น้ำมันทำอาหารที่ใช้แล้ว ไขมันจากสัตว์ ของเสียจากการเกษตรและขยะเทศบาล เช่น บรรจุภัณฑ์ และเศษอาหาร แทนที่จะนำไปฝังกลบหรือเผาทิ้ง SAF สามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้มากถึง 80% ตลอดวัฏจักรชีวิตของเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับน้ำมันเจ็ทแบบดั้งเดิม โดยปริมาณการลดคาร์บอนขึ้นอยู่กับวัตถุดิบที่ใช้ วิธีการผลิตและการขนส่งไปยังสนามบิน โดย SAF จะถูกผสมเข้าไปกับน้ำมันเจ็ทเพื่อให้ใช้ในเครื่องบินได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนหรือปรับปรุงเครื่องยนต์ เป็นหลักการเดียวกับการผสมเอทานอลเข้าไปในน้ำมันเบนซิน หรือการผสมไบโอดีเซลเข้ากับน้ำมันดีเซล

ปัจจุบันความท้าทายหลักของการใช้ SAF คือราคาที่สูงกว่าน้ำมันเจ็ทอยู่กว่า 140% โดยค่าเชื้อเพลิงคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 20% – 30% ของต้นทุนการดำเนินงานของสายการบิน หากต้องการให้สัดส่วนการใช้ SAF เพิ่มขึ้นราคาจำเป็นต้องลดลงเพื่อให้แข่งขันกับน้ำมันเจ็ทได้

จากการศึกษาร่วมกันเกี่ยวกับตลาด SAF ในทวีปอเมริกาเหนือระหว่างสหรัฐ แคนาดา และเม็กซิโก พบว่าปัจจัยสำคัญด้านต้นทุนได้แก่ ราคาวัตถุดิบ และปริมาณการผลิต (production yields) ซึ่งจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อการคืนทุนของโรงงาน

สำหรับราคาวัตถุดิบนั้นขึ้นอยู่กับชนิดของวัตถุดิบที่นำมาใช้ในการผลิต โดยวัตถุดิบที่มีลิกโนเซลลูโลสสูง (lignocellulosic biomass) เช่น พวกเศษวัสดุจากการเกษตรอย่างซังข้าวโพด วัสดุเหลือทิ้งจากไม้ ปัจจุบันการผลิต SAF โดยใช้วัตถุดิบที่มีลิกโนเซลลูโลสสูงยังอยู่ในขั้นทดลองและวิจัย

ทั้งนี้ ปริมาณการผลิต (production yields) ขึ้นอยู่กับปัจจัยด้านอุปทานของวัตถุดิบ อัตราการใช้กำลังการผลิตของโรงงาน (utilization rate) และประสิทธิภาพของการผลิต นโยบายด้านสัดส่วนการใช้ SAF ในประเทศจะช่วยในการสร้างตลาด นอกจากนี้ การเซ็นสัญญาระหว่างผู้ผลิตและผู้ใช้ (offtake agreement) ก็มีส่วนช่วยในการลดความเสี่ยงด้านอุปสงค์ให้แก่ผู้ผลิตได้อีกทางหนึ่ง

การผลิต SAF ถือเป็นโอกาสที่น่าสนใจในพื้นที่ EEC เนื่องจากมีโครงสร้างพื้นฐานรองรับอยู่แล้วไม่ว่าจะเป็นซัพพลายเชนที่เกี่ยวกับการบินและโรงกลั่นน้ำมันที่มีบุคลากรที่มีความรู้ด้านการผลิตเชื้อเพลิง นอกจากนี้ ไทยยังมีวัตถุดิบในการผลิต SAF อยู่มากโดยเฉพาะของเหลือทางการเกษตร โดยการสนับสนุนจากภาครัฐทั้งในด้านนโยบายการใช้ และในด้านการวิจัยและพัฒนา (R&D) เป็นปัจจัยสำคัญในการลดต้นทุนการผลิต การผลิต SAF เพื่อรองรับความต้องการใช้ของลูกค้าสายการบินที่ต้องการลดการปล่อยคาร์บอนของเครื่องบินที่มาลงจอดในประเทศถือเป็นโอกาศในระยะสั้น สำหรับในระยะยาวการสนับสนุนการผลิตในปริมาณมากเพื่อส่งออก เป็นโอกาสที่ไทยสามารถเป็นผู้นำด้าน SAF ในภูมิภาคได้

แชร์ข่าว :
เพิ่มเพื่อน
Tags:

ข่าวที่เกี่ยวข้อง