สัมปทาน ‘สายสีเขียว “ วุ่น ตัวแปรต่อธุรกิจกลุ่ม BTS

การเจรจาต่อรองรถไฟฟ้าสายสีเขียว ขึ้นอยู่กับ 2 หน่วยงาน คือเจ้าของสัปทาน นั้นคือ กรุงเทพมหานคร หรือ กทม.  และผู้รับสัมปทาน คือกลุ่ม บริษัท บีทีเอส โฮลดิ้ง  จำกัด  (มหาชน) หรือ BTS ทีมีบริษัทลูกรับบริหารอีกที คือ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ  จำกัด หรือ BTSC  

ด้วยหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้องมีกระทรวงคมนาคม ในฐานะฝ่ายกำกับดูแลผ่านการขนส่งทางราง และยังมีกระทรวงมหาดไทยในฐานหน่วยกำกับกทม. เข้ามาเกี่ยวข้องด้วย  ดังนั้นประเด็นการต่ออายุสัมปทานจึงไม่สามารถตกลงเพียงแค่ กทม. และ BTS ได้ เพราะมีการท้วงติงถึงความเหมาะสมควรให้รายเดิมหรือเป็นการประมูลใหม่

โดยสัมปทานดังกล่าวคือสายสีเขียว ช่วงกลาง คือสถานีหมอชิต – สถานีอ่อนนุช  และ สถานีสนามกีฬา – สถานีสะพานตากสิน โดยบีทีเอส ผู้ลงทุนเองทั้งหมด 53,000 ล้านบาท แต่สัญญาดังกล่าวจะหมดอายุลงในปี 2572   จึงมีการต่อรองเจรจาเพื่อจะขอต่ออายุสัญญาสัปทานต่ออีก 30 ปี  หรือหมดอายุลงปี 2602  ซึ่งบีทีเอสจะต้องรับผิดชอบการเดินรถทั้งเส้นทางสายหลักส่วนต่อขยาย

โดยเป็นการแลกกับทาง BTS จะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม. เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท และจะต้องจ่ายหนี้แทน กทม.ประมาณ 68,000 ล้านบาท อีกทั้ง จะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 65 บาท แต่การเจรจามีการท้วงติงจาก กระทรวงคมนาคม และยังไม่มีการพิจาณาจนทำให้ยื้ดเยื้อและมีผลกระทบในที่สุด

อย่างไรก็ตามปัจจุบันสายสีเขียวมีส่วนต่อขยายเพิ่มเติมด้านเหนือ จากสถานีหมอชิต –สถานีคูคต  ด้านใต้ สถานีอ่อนนุช –สถานีเคหะสมุทรปราการ   และสถานีสะพานตากสิน – สถานีบางหว้า   ซึ่งปัจจุบันเป็นการทำสัญญาจ้างบริหารไม่ได้เป็นการให้สัมปทาน  ซึ่งกทม.เป็นผู้ลงทุนงานโยธา ส่วนบีทีเอสลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว  ส่วนนี้กทม. ยังค้างค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าเริ่มเปิดบริหารตั้งแต่ปี 2561เป็นเงินกว่า 8,000 ล้านบาท   

การลงทุนโครงการรถไฟฟ้าเป็นสาธารณูปโภคที่จำเป็นแต่มีความเสี่ยงเพราะจากผลศึกษาโครงการจะขาดทุน 10 ปี และคืนทุนหลังปีที่ 20 จึงทำให้ภาครัฐมักจะเป็นผู้ลงทุนเองและแบกรับความเสี่ยง (ขาดทุนเอาไว้ ) แต่ในกรณีสายสีเขียวเป็นการให้สัปทานกับเอกชน  จึงทำให้การเจรจายื้ดเยื้อและไม่มีบทสรุปออกมา  รวมทั้งยังมีผลประโยชน์ และภาคการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง และทำให้ประชาชนกลายเป็นผู้รับต้นทุนภาระตรงนี้ไป

อย่างไรก็ตามประเด็นดังกล่าวยังไม่ถึงที่สุดเพราะหลังจากทางกทม. ออกมาประกาศตัวเลขค่าโดยสารจะพุ่งไปสูงถึง 158 บาทต่อเที่ยว หลังจากนั้นเริ่มมีการเจรจากับ BTS  จนสามารถปรับลงลงมาที่ราคาสูงสุด 104 บาทต่อเที่ยวจะเก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว เริ่ม 15 - 104 บาท ตั้งแต่ 16 ก.พ. 2564  

แม้จะทำให้จะส่งผลให้กทม. ต้องแบกรับต้นทุนขาดทุนตามที่ระบุไว้ 3,000 -4,000 ล้านบาทต่อปี   ซึ่งทาง BTS เป็นผู้รับผลขาดทุนในส่วนนี้ไป แต่ก็ต้องรับภาระเพื่อลดเสียงสะท้อนลบต่อประเด็นดังกล่าวลง   ซึ่งถือว่าได้ผลเพราะหลังจากนั้นทางกรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม เร่งหารือกับทุกฝ่าย 21 ม.ค. นี้  และขอให้กทม. ระงับการปรับขึ้นอัตราค่าโดยสาร เนื่องจากเป็นการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่สร้างภาระค่าเดินทางให้แก่ประชาชน

หากมองถึงผลกระทบต่อหุ้น BTS  แม้จะมีความเสี่ยงเรื่องสัญญาสัปทาน แต่หลังจากมีกระแสไม่เห็นด้วยในการปรับขึ้นราคากลับกลายกลายเป็นผลบวกทำให้เกิดความคืบหน้าให้รัฐบาลหาทางเจรจาได้เร็วขึ้น ที่สำคัญงานรถไฟฟ้ายังมีเค้กก้อนใหญ่ให้รอประมูลทั้งสายสีส้มฝั่งตะวันตก และสายสีม่วงใต้ ซึ่งเป็นเส้นทางระยะยาวหลายกิโลเมตรล้วนแต่เป็นความหวังของผู้ทำธุรกิจเดินรถไฟฟ้าทุกราย