ก้าวแรก ‘บินไทย’ หลังศาลรับฟื้นฟู ท่ามกลางธุรกิจการบินขาลง

ด้วยหลังจากนี้ตามกระบวนการผ่านศาลล้มละลายแล้ว ต้องมีการประกาศลงในราชกิจานุเบกษา เพื่อให้เจ้าหนี้ยืนยันตามที่เห็นชอบภายใน 3 เดือน เพื่อยื่นบริหารแผนดังกล่าว ถัดมาจึงเริ่มเห็นการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างผู้ถือหุ้น ตามลำดับขั้นการฟื้นฟูกิจการ

แม้ว่าจะมีการพิจารณาประเด็นข้อสังเกตมีทั้งเจ้าหนี้รายย่อย 16 รายขอคัดด้าน การ บริษัท อีวาย คอร์ปอเรท แอดไวซอรี่ เซอร์วิสเซส จำกัด ในฐานะหนึ่งในผู้จัดทำแผนฟื้นฟู ว่ามีความสามารถรับมือมูลหนี้ระดับแสนล้านได้แค่ไหน การจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนที่มีมูลค่าสูง

ขณะที่ในส่วนของเจ้าหนี้ที่อนาคตอาจจะต้องการกลายมาเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ หากมีการแปลงหนี้เป็นทุนเกิดขึ้นนั้น ปรากฎ 70-80 % ล้วนเห็นชอบแผนและคณะผู้บริหารแผน ส่วนที่เหลือแม้จะมีไม่เห็นด้วย หรือคัดค้านเป็นส่วนน้อยจากมูลหนี้ทั้งหมดที่เสนอยื่นฟื้นฟูถึง 2.4 แสนล้านบาท

โดยเจ้าหนี้ส่วนใหญ่ ณ สิ้นปี 2562 เป็นกลุ่มผู้ถือหุ้นกู้ 74,108 ล้านบาท มีผู้ถือหุ้นกู้คือสหกรณ์ 84 แห่ง และสถาบันการเงินบางส่วน ผู้ให้เช่าเครื่องบิน 46,456 ล้านบาท เงินกู้ระยะยาวจากสถาบันการเงิน 8,873 ล้านบาท

เงินกู้ระยะสั้นจากภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง 3,500 ล้านบาท เงินกู้จากต่างประเทศผ่านกระทรวงการคลัง 11,977 ล้านบาท เงินกู้ภายในประเทศจากสถาบันการเงินต่างๆ 2,000 ล้านบาท และเงินกู้ต่างประเทศผ่าน เอ็กซ์ ซิมแบงก์ 437 ล้านบาท

ตามคาดการณ์ของคณะผู้บริหารแผนวางไทม์ไลน์หลังจากนี้ศาลน่ามีคำสั่งให้บริษัททำแผนในช่วงปลายเดือนส.ค. ถึงต้นก.ย. 2563 เพื่อดำเนินการจัดประชุมเจ้าหนี้เพื่อพิจารณาแผนในช่วงเดือน ก.พ. –มี.ค. 2564 เพื่อให้ศาลพิจารณาและมีคำสั่งเห็นชอบแผนฟื้นฟูพร้อมแต่งตั้งผู้บริหารแผนช่วงปลายเม.ย.-พ.ค. 2564 และดำเนินการตามแผนให้แล้วเสร็จภายใน 5 ปี

ภายใต้คณะผู้จัดทำแผนทั้งลูกหม้อเก๋า และอดีตผู้บริหาร ดร.ปิยะสวัสดิ์ อัมระนันทร์ ,จักรกฤศฎิ์ พาราพันธกุล หรือมือการเงินที่ผ่านการฟื้นฟูสถาบันการเงิน อย่าง บุญทักษ์ หวังเจริญ น่าจะทำให้ การบินไทย มีความหวังจะฟื้นตัวกลับมาได้หากสถานการโควิด -19 คลี่คลายลง

โดยขั้นตอนตามที่มีการจัดทำแผนมีองค์ประกอบ ตั้งแต่การปรับปรุงโครงสร้างบริษัท ซึ่งในส่วนนี้ได้มีการเปลี่ยนแปลงการถือหุ้นไปแล้วด้วยกระทรวงคลังลดการถือครองลงมาเพื่อให้พ้นจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ

ตามมาด้วยการปรับปรุงเส้นทางการบิน เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์จริง ด้วยบางเส้นทางไม่ได้ทำเงินให้กับการบินไทย หรือการดำเนินการบินเส้นทางในประเทศที่ซ้ำซ้อนกับ ‘ไทยสไมล์’ จนทำให้การบินไทยแข่งไม่คุ้มเสีย

การปรับปรุงระบบบริหารจัดการ ซึ่งถือว่าเป็นจุดอ่อนใหญ่ที่สายการบินแห่งชาติไม่สามารถจัดการได้ซักที ทั้งการขายตั๋วผ่านเอเยนต์กลับมีข่าวจ่ายหัวคิวเกิดขึ้น การบริหารต้นทุนให้สอดคล้องกับรายได้ การจัดสรรทรัพยากรบุลคลให้เหมาะสมกับความต้องการที่แท้จริง ซึ่งที่ผ่านมาไม่เคยมีการแก้ไขให้จริงจัวจนกลายเป็นรายจ่ายที่กลายเป็นหนี้สินพอกหางหมูทุกปี

และสุดท้ายการจัดทำแผนธุรกิจ ซึ่งในส่วนนี้ต้อวยอมรับว่ามีความท้าทายค่อนข้างมาก เพราะมุมมองอุตสาหกรรมการบินจะกลับมามีภาวะก่อนโควิด -19 เมื่อไรไม่มีใครรู้ ด้านผู้บริหารสนามบินในไทยประเมินว่าตัวเลขผู้โดยสารต่างชาติน่าจะกลับมาเป็นปกติคือ 40 ล้านคนต่อปี ในปี 2565

ล่าสุดสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA ออกมาคาดการณ์การเดินทางอากาศทั่วโลกจะไม่สามารถฟื้นตัวสู่ระดับที่เทียบเท่าในช่วงก่อนเกิด โควิด -19 ไปจนถึงปี 2567 ซึ่งแย่กว่าที่เคยคาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้ที่จะเห็นการฟื้นฟูเข้าสู่ภาวะปกติในปี 2566

ดังนั้นแทบไม่ต้องเดาน่าจะเห็นภาพชัดเจนว่าธุรกิจสายการบินทั่วโลกและไทย มีการพลิกโฉมตัวเองเพื่อความอยู่รอดมากขึ้น จากรายได้หลักให้บริการการบินอยู่ในทิศทางขาลง