'ฝุ่นควัน' กับค่าธรรมเนียมรถติด

'ฝุ่นควัน' กับค่าธรรมเนียมรถติด
18 มกราคม 2563 | โดย วิภาวี เธียรลีลา | คอลัมน์ Go See It
649

ฝุ่นละออง มลพิษทางอากาศที่มาจากการขับขี่ยวดยานพาหนะ ที่มีการเผาไหม้เชื้อเพลิงของรถ และเมื่อเมืองขยายตัวภาวะที่ตามมาตือสถานการณ์รถติด มาส่องมหานครขนาดใหญ่กับการแก้ปัญหาฝุ่นละอองกัน

ท้องฟ้าเหนือกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ถูกปกคลุมด้วยฝุ่นควันต้อนรับต้นปี แหงนมองขึ้นไปแทบไม่เห็นสีฟ้า มองไปมองมามากๆ แสบตาด้วยอีกต่างหาก กระแสลมและฝนที่ตกลงมาช่วงก่อน แทบไม่ช่วยเบาบางความหนาแน่นของฝุ่นละออง แน่นอนว่า PM2.5 ส่งผลกระทบต่อสุขภาพ ทั้งในระยะสั้นและระยะยาว เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์ตามมามากมายไปยังรัฐบาลให้เร่งหาทางแก้ไขอย่างเร่งด่วน

สาเหตุหลักอย่างหนึ่งของฝุ่นควันในกรุงเทพมหานคร เกิดขึ้นจากการขับขี่ยวดยานพาหนะ มลพิษทางอากาศที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงของรถ ประกอบกับความกดอากาศที่ทำให้สถานการณ์รุนแรงขึ้น ไม่เพียงแค่ในประเทศไทย ปัญหามลพิษที่เกิดจากยานพาหนะเป็นเรื่องที่หลายประเทศได้กำหนดมาตรการควบคุมอย่างชัดเจน ทั้งจ่าย ห้าม บังคับ จับและปรับ ถามว่าหากมีมาตรการเด็ดขาดประกาศขึ้นมาจริงๆ แบบนั้นบ้าง คนกรุงจะสามารถยอมรับและปฏิบัติตามเพื่อลดความสะดวกสบายของตัวเองกันได้มากน้อยแค่ไหน

มหานครอย่างกรุงลอนดอน ลอนดอนถูกเรียกว่าเป็น ‘มหานคร’ ไม่ใช่ในแง่ของขนาด แต่เพราะลอนดอนเป็นศูนย์กลางสำคัญทั้งทางธุรกิจ การเมือง เป็นแหล่งท่องเที่ยวที่ดึงดูดผู้คนจากทั่วโลก เป็นศูนย์กลางราชการของประเทศ เป็นที่ตั้งของสำนักงาน ร้านค้าขนาดใหญ่ต่างๆ มากมาย บนพื้นที่เพียง 1572 ตารางกิโลเมตร มีจำนวนประชากรอาศัยอยู่ราว 9 ล้านคน (ขนาดพื้นที่และจำนวนประชากรในกรุงเทพฯ 1,562 ตารางกิโลเมตร ประชากรราว 10 ล้านคน)

ด้วยสภาพพื้นที่ จำนวนประชากร ที่ยังไม่รวมนักท่องเที่ยว ลอนดอนกลายเป็นชุมชนเมืองหนาแน่นและมีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานจำนวนจำกัด ทำให้ต้องพยายามแสวงหาแนวทางหรือมาตรการอำนวยประโยชน์ต่อทุกคน ทั้งผู้เดินทางทั่วไป ผู้จับจ่ายใช้สอย ผู้ที่มาติดต่อธุรกิจราชการ และนักท่องเที่ยว โดยแนวทางหรือมาตรการดังกล่าวต้องส่งผลดีต่อการจัดการพื้นที่ชุมชนเมืองในระยะยาว และคุ้มค่ากับผลกระทบต่อคุณภาพชีวิตชาวลอนดอนและสิ่งแวดล้อมของมหานครลอนดอนที่ต้องสูญเสียไป

บทความเผยแพร่โดยสมาคมการผังเมืองไทย เรื่องค่าธรรมเนียมรถติดของมหานครลอนดอน โดย ดร.ปีติเทพ อยู่ยืนยง อาจารย์คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ และผู้เชี่ยวชาญในเครือข่ายนักวิชาการสถาบันการเติบโตอย่างชาญฉลาดประเทศไทย กล่าวว่า รัฐบาลอังกฤษได้นำแนวคิดของ ศาสตราจารย์ Reuben Jacob Smeed นักสถิติการจราจรและนักวิจัยด้านการจราจรของอังกฤษ จากงานวิจัยเรื่อง ‘Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities” หรือ “Smeed Report’ นำเสนอหลักการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการใช้งานถนนในพื้นที่ชุมชนเมือง (road pricing) มาใช้กำหนดยุทธศาสตร์และมาตรการทางเศรษฐศาสตร์ด้านจราจรและสิ่งแวดล้อม เกิดเป็น ‘โครงการ Central London Congestion Charging Scheme’ หรือ โครงการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในมหานครลอนดอน

 โดยรัฐบาลอังกฤษได้ทำการปฏิรูปกฎหมายบริหารจัดการผังเมืองและกฎหมายควบคุมการจราจรบนท้องถนน ได้แก่ กฎหมาย Road Traffic Reduction Act 1997 ให้อำนาจหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการจราจร ในการลดความแออัดของรถยนต์ที่วิ่งอยู่บนท้องถนน กับ กฎหมาย Greater London Authority Act 1999 อำนาจแก่เทศบาลลอนดอนอันเป็นเทศบาลมหานครขนาดใหญ่ในการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด แล้วนำเอาค่าธรรมเนียมจากการจัดเก็บมาบริหารจัดการสิ่งแวดล้อมสาธารณะให้ดีขึ้น

มีการกำหนด ‘London Inner Ring Road’ หรือ ‘พื้นที่ถนนวงแหวนชั้นในมหานครลอนดอน’ ให้เป็นพื้นที่พิเศษที่มหานครลอนดอนมีอำนาจจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดได้ (จัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดระหว่างช่วงเวลา 7 โมงเช้าถึง 6 โมงเย็น ซึ่งเป็นชั่วโมงเร่งด่วน ยกเว้นวันเสาร์อาทิตย์ที่การจราจรเบาบางและวันหยุดราชการที่อนุโลมให้สามารถนำรถยนต์มาวิ่งได้)

สำหรับอัตราค่าธรรมเนียมในบริเวณ 'พื้นที่ถนนวงแหวนชั้นในมหานครลอนดอน' ต้องเสียค่าธรรมเนียมรถติด £11.50 หรือตกเป็นเงินไทยประมาณ 500 บาทต่อวัน หากไม่ได้นำรถโดยสารส่วนบุคคลออกจากพื้นที่ชุมชนเมืองก่อนเวลาต้องเสียค่าปรับเป็นจำนวนเงินถึง £130 ขณะที่อีกด้านหนึ่ง ลอนดอนก็มีขนส่งมวลชนทั้งรถไฟใต้ดิน รถราง รถไฟข้ามเมืองและรถโดยสารประจำทาง ครอบคลุมพื้นที่ เป็นตัวเลือกให้กับผู้ใช้รถใช้ถนนเดินทางไปไหนมาไหนได้อย่างสะดวก

ค่าธรรมเนียมรถติดถูกนำมาใช้ครั้งแรกในประเทศสิงคโปร์ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1975 ร่วมกับการเก็บค่าธรรมเนียมถนน (Road pricing) ในรูปแบบอื่นๆ เพื่อลดการใช้รถในตัวเมืองในช่วงเวลาเร่งด่วน ต่อมามีการนำมาใช้ในเมืองใหญ่ๆ ในอีกหลายประเทศ เช่น กรุงโรม ประเทศอิตาลี, กรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน, กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ และกรุงมิลาน ประเทศอิตาลี เป็นต้น

นอกจากนี้ สิงคโปร์ยังมีการออกแบบระบบจำกัดจำนวนยานยนต์ (Certificate of Entitlement: COE) กล่าวคือ หากต้องการออกรถต้องยื่นประมูลเพื่อแจ้งความประสงค์ และจะมีสิทธิ์ครอบครองรถได้เป็น 10 ปีเท่านั้น ญี่ปุ่นก็ใช้มาตรการลักษณะเดียวกันเพื่อจำกัดจำนวนรถ ทำให้สิงคโปร์และญี่ปุ่นเป็นประเทศที่ส่งออกรถยนต์มือสองเป็นดับต้นๆ ของโลก

หรือมาตรการของประเทศเกาหลีใต้ที่ไม่ได้พุ่งเป้าเฉพาะที่ผู้ขับขี่ยานยนต์เท่านั้น แต่มีคำสั่งให้โรงงานกว่า 100 แห่งลดชั่วโมงการผลิต และจำกัดการผลิตไฟฟ้าของโรงงานไฟฟ้า เป็นต้น รวมทั้ง จีนและอินเดีย ที่ฝุ่นละอองส่วนใหญ่มาจากโรงงานไฟฟ้าและโรงงานผลิตถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง ก็ต้องกำหนดมาตรการควบคุมโรงงานเช่นเดียวกัน

แน่นอนว่าการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าเป็นเรื่องที่รัฐบาลต้องดำเนินการอย่างเร่งด่วน แต่เห็นได้ว่าการแก้ไขปัญหาในระยะยาว ด้วยนโยบายต่างๆ ที่เป็นตัวอย่างเหล่านี้ล้วนต้องอาศัยความร่วมมือจากทุกฝ่าย ที่ต้องยอมเสียสละประโยชน์ส่วนตนเพื่อส่วนรวมด้วยเช่นเดียวกัน

ถามอีกครั้ง หากมีมาตรการบังคับให้จ่ายค่าธรรมเนียมการขับขี่รถยนต์แบบโซนนิ่ง จำกัดปริมาณรถที่ขึ้นทะเบียนมาแล้วเกิน 15-20 ปี การออกคำสั่งให้ลดกำลังการผลิตในโรงงานและอื่นๆ เราจะสามารถยอมรับและปฏิบัติตามเพื่อลดความสะดวกสบายของตัวเองกันได้มากน้อยแค่ไหน 

คำตอบที่ได้เป็นตัวชี้วัดหนึ่งในระยะยาวว่ากรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และจังหวัดอื่นๆ ที่ได้รับผลกระทบจะสามารถผ่านวิกฤตฝุ่นควันนี้ไปได้หรือไม่

ที่มา : บทความนี้อยู่ในคอลัมน์  Go See It โดย วิภาวี เธียรลีลา ในเซ็คชั่นเสาร์สวัสดี ฉบับวันที่ 18 มกราคม 2563

แชร์ข่าว :
เพิ่มเพื่อน
Tags:

ข่าวที่เกี่ยวข้อง