'บีทีเอส' หวังรัฐบาล เคาะต่อสัมปทาน ยันช่วยลดภาระ กทม.

'บีทีเอส' หวังรัฐบาล เคาะต่อสัมปทาน ยันช่วยลดภาระ กทม.

“บีทีเอส” ลุ้น ครม.พิจารณาต่อสัญญาสัมปทาน ชี้มติสภาผู้แทนฯ รับรายงาน กมธ.เป็นเพียงข้อเสนอแนะต่อรัฐบาล ยืนยันต่อสัมปทาน 30 ปี เป็นแนวทางดีที่สุด ช่วยลดภาระหนี้ กทม. ประชาชนเดินทางได้ต่อเนื่อง ค่าตั๋วลดลง

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส เปิดเผยว่า มติของสภาผู้แทนราษฎรที่รับทราบผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ไม่ใช่การพิจารณาให้ต่อหรือไม่ต่ออายุสัมปทาน แต่เป็นการรับร่างผลศึกษาของคณะกรรมาธิการฯ เพื่อส่งต่อให้รัฐบาลพิจารณา


ส่วนการที่คณะกรรมาธิการฯ ไม่เห็นด้วยกับการใช้มาตรา 44 รัฐธรรมนูญ โดยถ้าไม่ต่ออายุสัมปทานก็เดินรถได้ถึงปี 2585 นั้น ซึ่งถูกต้องเพราะบีทีเอสมีสัญญาว่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายถึงปี 2585 แต่มีปัญหา คือ รัฐบาลที่แล้วมีมติให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พัฒนารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ในขณะที่บีทีเอสเป็นผู้รับสัมปทานช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน


ในขณะที่ส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 กรุงเทพมหานครเป็นผู้ดำเนินการ ซึ่งรัฐบาลที่แล้วมีมติให้กรุงเทพมหานครดำเนินการเป็นเส้นเดียว เพื่อเกิดความสะดวกกับประชาชนไม่ต้องเปลี่ยนขบวน ซึ่งมีผลต่อเนื่องถึงภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร ซึ่งต้องรับภาระหนี้งานโยธาของ รฟม. 60,000 ล้านบาท รวมทั้งกรุงเทพมหานครลงทุนงานระบบไฟฟ้าเครื่องกลอีก 20,000 ล้านบาท รวมหนี้ 80,000 ล้านบาท
ยันขั้นตอนเจรจาเข้มงวด


ทั้งนี้ ปัญหามี 2 ส่วน คือ 1.กรุงเทพมหานครไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล 2.ค่าโดยสารตลาดเส้นทางคูคต-สมุทรปราการอยู่ที่ 158 บาท ถือว่าค่าโดยสารแพงเกินไป และกรุงเทพมหานครได้ศึกษาการดำเนินการผ่าน พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 สรุปมาว่าควรจะใช้วิธีการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (พีพีพี)


แต่เมื่อเปลี่ยนมาใช้ พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2562 ซึ่งมีประเด็นปัญหาจากกฎหมายที่ทำให้รถไฟฟ้าสีเขียว มีส่วนที่เป็นทรัพย์สินเก่า (บีทีเอส) กับส่วนที่เป็นทรัพย์สินใหม่ คือ ส่วนต่อขยาย โดยถ้าจะใช้พีพีพีจะยุ่งยากและต้องจัดการทรัพย์สินเดิมก่อนคาดว่าใช้เวลา 2 ปี ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อค่าโดยสารและภาระหนี้กรุงเทพมหานคร


รวมทั้งมีคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ตามมาตรา 44 มาแก้ไขปัญหานี้ โดยตั้งคณะกรรมการ 1 ชุด เจรจาและร่างสัญญาเพื่อเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งมีองค์ประกอบคณะกรรมการที่มาพิจารณาอย่างเข้มข้นจึงเหมือนขั้นตอนพีพีพี แต่ตัดประเด็นระยะเวลาออกไปให้เหลือการพิจารณา 1 รอบ


ส่วนข้อกรณีคณะกรรมาธิการฯ ไม่เห็นด้วยกับการใช้มาตรา 44 เพราะเอื้อให้บีทีเอส ในประเด็นนี้ยืนยันว่าไม่จริง เพราะมีกรรมการมาเจรจามีคนนอกด้วย และกรรมการมีระดับปลัดกระทรวงที่ไม่ยอมให้เสียชื่อเสียง ผมเป็นคนที่เจรจาเองซึ่งเข้มข้นมาก และมีการดูแลผลประโยชน์ของกรุงเทพมหานครอย่างดี
สำหรับกรณีถ้าไม่ใช้มาตรา 44 ภาระดอกเบี้ยหนี้สินจะเพิ่มขึ้นรวดเร็วในเวลา 2-3 ปีนี้ สุรพงษ์ กล่าวว่า ถูกต้องแต่เป็นเรื่องกรุงเทพมหานคร ซึ่งประชาชนจะเป็นผู้เดือดร้อน จึงทำให้รัฐบาลมาดำเนินการรูปแบบนี้ รวมทั้งหากเป็นเอกชนรายใหม่เข้ามาเดินรถจะไม่สามารถดำเนินการได้ทันทีเพราะใช้เวลาเตรียมการ ในขณะที่บีทีเอสดำเนินการได้ทันที โดยเห็นได้จากส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่รับเดินรถได้ทันที


นายสุรพงษ์ กล่าวว่า กรณีการขยายสัญญาที่มองว่าจะต่อถึง 40 ปี ประเด็นนี้เป็นการต่อสัญญา 30 ปีเท่านั้น เพราะต้องเริ่มนับหลังจากสัมปทานปัจจุบันหมดอายุ เพราะสัมปทานปัจจุบันถูกนำไปตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย ซึ่งมีประชาชนถือหน่วยจำนวนมากจึงต้องปล่อยให้เดินไปตามนั้น และเมื่อจบสัมปทานก็เริ่มใหม่ แต่ช่วงที่สัมปทานใหม่ยังไม่เริ่มก็จะเข้าไปช่วยภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร และรัฐบาลต้องมาตั้งงบประมาณใช้
รอผล ครม.พิจารณา


ส่วนมติคณะกรรมาธิการฯ จะกระทบต่อความสะดวกของประชาชนหรือไม่ และบีทีเอสจะถอยการเจรจาหรือไม่ นายสุรพงษ์ กล่าวว่า คงไม่เพราะบีทีเอสยืนยันทำหน้าที่เดินรถตามสัญญาที่มี ในขณะที่ผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการฯ จะส่งให้รัฐบาลพิจารณา และรัฐบาลคงพิจารณาว่าจะมีคำตอบตามข้อสังเกตดังกล่าวหรือไม่ ซึ่งบีทีเอสเชื่อมั่นว่าสิ่งที่ดำเนินการเป็นสิ่งที่ดีสุดให้ประชาชนและกรุงเทพมหานคร โดยมติสภาผู้แทนราษฎรจะมีผลผูกพันหรือไม่เป็นการพิจารณาของ ครม.


นายสุรพงษ์ กล่าวว่า บีทีเอสมีแผนเพิ่มรถต่อเนื่อง จากเริ่มแรกมี 35 ขบวน และแต่ละขบวนยาว 3 ตู้ แต่ปัจจุบันเพิ่มเป็น 70 ขบวน แต่ละขบวนยาว 4 ตู้ รวมทั้ง 2 ปีที่ผ่านมาสั่งซื้ออีก 46 ขบวน ต้องรอผลิต 3 ปี เพื่อแก้ปัญหาผู้โดยสารหนาแน่น แต่ปัญหาใหญ่ที่พบ คือ คอขวดที่สะพานตากสินมีรางเดียว มีความถี่ที่ใช้ได้ 4 นาที ทำให้ปล่อยรถได้ห่าง 4 นาที


ขณะที่สายสุขุมวิทช่วงพีคปล่อยได้ 2 นาทีเศษ ซึ่งสถานีสยามเป็นจุดเชื่อมต่อ 2 สาย เมื่อสายสุขุมวิทขนผู้โดยสารมามากเพื่อส่งผู้โดยสารเข้าสายสีลม แต่สายสีลมวิ่งไม่ได้เพราะรอสับหลีกก็กระทบทั้งสาย ซึ่งภาครัฐพยายามเข้ามาช่วย คือ กรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม กรุงเทพมหานคร และถ้าแก้ไขได้จะปล่อยรถได้ตามความถี่ได้ตามที่ต้องการ.