ทัศนะจากผู้อ่าน

ดูบทความทั้งหมด

ผู้อ่านสามารถส่งเรื่องมาได้ที่ [email protected]

17 เมษายน 2563
1,883

“การบินไทย” จะหา SOFT-LANDING ได้หรือไม่

เป็นที่แน่ชัดแล้วว่า การแพร่ระบาดจากเชื้อโรคไวรัส COVID-19 กำลังส่งผลกระทบไปทั่วโลกในวงกว้าง

องค์การแรงงานระหว่างประเทศ ( The International Labor Organization – ILO ) สหประชาชาติ รายงานว่า สถานการณ์ไวรัส COVID-19 ส่งผลกระทบธุรกิจต่างๆ 80% กระทบแรงงานทั่วโลกแล้ว 3,300 ล้านคน ทั้งประเทศที่พัฒนาแล้วและประเทศที่กำลังพัฒนา ในส่วนของประเทศไทย คณะกรรมการร่วมภาคเอกชน 3 สถาบัน (กกร.) ประเมินผลกระทบความเสียหายทางเศรษฐกิจ มากกว่า 1 ล้านล้านบาท (1 ใน 3 ของงบประมาณรายจ่ายประจำปี 2563 ) ธุรกิจการท่องเที่ยวต้องหยุดชะงักอย่างรวดเร็ว ทุกคนต้องอยู่กับบ้าน หยุดการเดินทางทุกประเภท ทุกสายการบินต้องหยุดบินแทบทั้งหมด โดยยังไม่ทราบกรอบเวลาแน่ชัดว่าจะกลับมาดำเนินงานได้ปกติเมื่อใด ดังนั้นกระทรวงการคลัง ในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่การบินไทย ต้องเตรียมจัดการแก้ปัญหาอะไรบ้าง มีความเป็นไปได้มากน้อยเพียงใดเพื่อนำพาการบินไทยไปสู่ Soft-Landing ได้อย่างปลอดภัย

ปัญหาสภาพคล่องทางการเงิน

จากงบแสดงฐานะการเงิน (เฉพาะรายการที่สำคัญ) ณ วันที่ 31 ธ.ค. 2562 แบ่งเป็น 2 ส่วน กล่าวคือ 1.หนี้สินหมุนเวียน อย่าง เจ้าหนี้การค้าและค่าใช้จ่ายค้างจ่าย 20,860 ล้านบาท หนี้สินระยะยาวที่ถึงกำหนดชำระ 1 ปี 21,730 ล้านบาท เงินกู้ยืมระยะสั้น 3,500 ล้านบาท รายรับด้านขนส่งที่ยังไม่ถือเป็นรายได้ 26,689 ล้านบาท 2.หนี้สินไม่หมุนเวียน อย่าง เงินกู้ระยะยาว 17,895 ล้านบาท หนี้สินภายใต้เงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบิน 39,202 ล้านบาท และ หุ้นกู้ 65,023 ล้านบาท

158701163089

การบินไทย ได้จัดหาเงินทุนจากเงินกู้ยืมระยะสั้นและระยะยาวเพื่อเป็นทุนหมุนเวียนในการดำเนินงาน เพื่อชำระคืนเงินกู้ระยะสั้นและหุ้นกู้ที่ครบกำหนดไถ่ถอน และคืนเงินกู้ของบริษัทที่มีต้นทุนทางการเงินสูงกว่า ณ วันที่ 31 ธ.ค.2562 บริษัทมีวงเงินสินเชื่อระยะสั้น รวม 21,000 ล้านบาท (ประเภทวงเงิน Committed และ Uncommitted Credit Line) ซึ่งอยู่ในระดับที่เพียงพอ สามารถดำเนินกิจการตามหลักการดำเนินงานต่อเนื่องตามปกติ หากไม่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยภายนอกที่ไม่สามารถควบคุมได้ แต่ปัจจุบันมีความจำเป็น ต้องหยุดบิน ไม่มีรายได้ในสภาพที่มีหนี้สูงมาก และยังต้องมีค่าใช้จ่ายประจำที่ไม่เกี่ยวกับการบินโดยตรงอีกเป็นจำนวนมาก เช่น ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับพนักงาน ค่าเช่าเครื่องบิน และภาระดอกเบี้ย เป็นต้น นอกจากนี้ยังไม่ทราบกรอบเวลาที่แน่ชัดว่าจะสามารถกลับมาดำเนินธุรกิจได้เป็นปกติเมื่อใด ดังนั้น ปัญหา Liquidity Crisis ของการบินไทยจึงไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ (ราคาหุ้นของการบินไทยปรับตัวสูงขึ้นโดยไม่ทราบสาเหตุแน่ชัด ราคาปิดเมื่อวันที่ 10 เม.ย. เท่ากับ 6.35 บาท)

Soft – Landing Scenario

โจทย์สำคัญที่สุด คือ ที่มาของแหล่งเงินทุนเพื่อเสริมสภาพคล่อง (ประมาณการว่ามากกว่า 50,000 ล้านบาท) จะมาจากแหล่งใด เมื่อเปรียบเทียบกับสายการบินอื่นๆ หรือธุรกิจทั่วๆ ไป จะเห็นว่าหนี้สินต่อทุนของการบินไทยสูงมาก ดังนั้นการกู้เงินเพิ่มอีกจำนวนมากจึงแทบเป็นไปไม่ได้ ประกอบกับนโยบายกระทรวงการคลัง คือ จะไม่นำเงินงบประมาณไปเพิ่มทุนในรัฐวิสาหกิจ ยกเว้นกรณีจำเป็นจริงๆ เช่น กรณีของธนาคารอิสลาม การเพิ่มทุนโดยขายหุ้นให้กลุ่มทุนเข้ามาเป็นพันธมิตรทางธุรกิจ จึงมีแนวโน้มเป็นไปได้สูงสุด นอกจากจะเปลี่ยนโครงสร้างผู้ถือหุ้นแล้ว ยังช่วยแก้ปัญหาการกำกับดูแลกิจการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงาน

กลยุทธ์ที่สำคัญ : การบินไทย ต้องดำเนินการตามแผนฟื้นฟูระยะเร่งด่วน โดยเพิ่มประสิทธิภาพและคุณภาพการให้บริการที่เทียบเคียงมาตรฐานชั้นนำ และรักษามาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากลได้อย่างต่อเนื่อง ประกอบด้วย 3 แนวทางดำเนินงาน

1.การเพิ่มรายได้ (เพิ่มสัดส่วนการขายตั๋ว online และพัฒนาระบบ Digital Marketing)  2.การควบคุมและลดค่าใช้จ่าย (จัดทำ Cost-Buster Campaign ให้พนักงานทุกคนมีส่วนร่วมเสนอความเห็นและวิธีในการลดค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่ไม่จำเป็น) 3.ปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงาน ทั้งบริหารจัดการฝูงบินให้มีประสิทธิภาพ (Fleet Restructuring) การจัดลำดับความสำคัญของเส้นทางบิน (Route Optimization) การควบคุม ติดตามแผนการจำหน่ายเครื่องบินที่ปลดระวาง และทรัพย์สินที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก (Noncore Assets) การแยกหน่วยธุรกิจที่ไม่ใช่การบิน เช่น ครัวการบินไทย (Catering Services), บริการภาคพื้นดิน (Ground Services) และศูนย์ซ่อมอากาศยาน (Maintenance Center) (26 มีนาคม 2563: Temasek ซึ่งเป็นกองทุนเพื่อการลงทุนของรัฐบาลสิงคโปร์ และ เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ของ Singapore Airline ประกาศพร้อมเพิ่มทุน 15,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณเกือบ 500,000 ล้านบาท โดยออกหุ้นเพิ่มทุน และหุ้นกู้แปลงสภาพ ให้กับผู้ถือหุ้นเดิม พร้อมยืนยันซื้อหุ้นทั้งสองประเภทจนหมด ในกรณีผู้ถือหุ้นอื่นๆ ซื้อไม่ครบตามสิทธิ์และมีแผนขยายฝูงบินเพิ่มอีก 48 ลำ)

Crash – Landing Scenario ในกรณีที่การบินไทยไม่สามารถชำระดอกเบี้ยหรือภาระเงินกู้ได้ (Loan Default) เจ้าหนี้สามารถฟ้องล้มละลายได้ นั่นหมายถึงการเข้ากระบวนการฟื้นฟูกิจการของลูกหนี้ ภายใต้ พ.ร.บ.ล้มละลาย 2543 ตามคำสั่งศาลล้มละลายกลาง การบินไทยถือว่าเมื่อมีหนี้สินมากกว่าทรัพย์สินเข้าหลักเกณฑ์ในการยื่นคำร้องฟื้นฟูกิจการ (มาตรา 90/3 และมาตรา 90/5) และมีเหตุอันสมควรที่จะฟื้นฟูกิจการได้แก่ 

ลูกหนี้ต้องรับภาระหนี้สินเพิ่มขึ้นเนื่องจากปัญหาวิกฤติทางเศรษฐกิจ  ลูกหนี้ได้รับความเสียหายจากอุบัติเหตุครั้งใหญ่ (ในกรณีนี้คือ COVID-19) ก่อให้เกิดหนี้สินเป็นจำนวนมาก

- ลูกหนี้ได้รับผลกระทบการชะลอตัวในภาคธุรกิจ  

วัตถุประสงค์ และประโยขน์ของการฟื้นฟูกิจการ เพื่อรักษามูลค่าขององค์กรธุรกิจไว้ทั้งหมดเป็นหนึ่งเดียว แทนที่จะถูกแยกจำหน่ายเป็นส่วนๆ อันจะส่งผลให้มูลค่าของกิจการนั้นลดลง

- เพื่อให้ลูกหนี้ได้มีโอกาสดำเนินธุรกิจต่อไปและรักษาสภาพการจ้างงานไว้ เพื่อให้เจ้าหนี้ได้รับชำระหนี้อย่างยุติธรรมและเสมอภาคกัน 

บุคคลผู้มีสิทธิยื่นคำร้อง ขอฟื้นฟูกิจการ (มาตรา 90/4) อาจเป็นเจ้าหนี้รายเดียวหรือกลุ่มของเจ้าหนี้ หรือลูกหนี้ (การบินไทย) ยังต้องยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลาง โดยต้องเสนอชื่อและคุณสมบัติของผู้ทำแผน ผู้บริหารแผน ให้ศาลฯ เป็นผู้อนุมัติต่อไป

แผนฟื้นฟูกิจการ (Business Reorganization) ส่วนใหญ่จะมีสาระสำคัญคล้ายๆ กัน คือ การลดหนี้ (Haircut) และ แปลงหนี้เป็นทุน (Debt Equity SWAP) เพื่อให้จำนวนหนี้ลดลงมากพอให้ธุรกิจสามารถดำเนินต่อไปได้ 

บทสรุป การบินไทย เปรียบเสมือนผู้ป่วยโรค COVID-19 ในอาการโคม่า ด้วยความอ่อนแอ ทั้งด้านการกำกับดูแล และภาระหนี้จำนวนสูงมาก การเพิ่มสภาพคล่องทางการเงินเปรียบเสมือนเครื่องช่วยหายใจ โดยหวังว่าช่วยฟื้นไข้ ให้กลับมาเป็นปกติได้ (Soft-Landing) ผู้ถือหุ้น คณะกรรมการ พนักงาน เปรียบเหมือนทีมแพทย์และพยาบาลที่จะต้องทุ่มเท เสียสละ และอดทน ช่วยให้ผ่านพ้นวิกฤติครั้งสำคัญนี้ไปได้ (เราจะไม่ทิ้งกัน)

โดย... 

ธีรวิทย์ จารุวัฒน์

ดูบทความทั้งหมดของ ทัศนะจากผู้อ่าน

แชร์ข่าว :
Tags: