วาระทีดีอาร์ไอ

ดูบทความทั้งหมด

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)

31 มกราคม 2562
2,603

จากทางเลือกสู่ทางหลัก ของยานยนต์ไฟฟ้าแห่งอนาคต

ปัญหามลพิษฝุ่น PM 2.5 ที่เกิดขึ้นในช่วงนี้ ทำให้เกิดการตั้งคำถามถึงสาเหตุที่มา และคำตอบจากนักวิชาการหลายท่านรวมถึงผลศึกษา

โครงการศึกษาแหล่งกำเนิดและแนวทางการจัดการฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน ในพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล’ โดยกรมควบคุมมลพิษ ระบุว่าที่มาสำคัญของฝุ่น PM 2.5 ในกรุงเทพมหานคร นอกจากการเผาชีวมวลแล้ว ก็คือการเผาไม้เครื่องยนต์ดีเซล หรือ “ไอเสียรถยนต์ดีเซล”

การใช้รถยนต์โดยเฉพาะในพื้นที่จราจรติดขัด ฝุ่น PM 2.5 เป็นเพียงหนึ่งในปัญหามลพิษทางอากาศที่เริ่มส่งผลกระทบสุขภาพ ความเป็นอยู่ประชาชน ที่น่าสนใจคือ มีหลายฝ่ายออกมาเสนอมาตรการเพื่อเป็นทางออกระยะยาว เช่น การเสนอปรับระบบการจัดเก็บภาษีเพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์ที่สร้างมลพิษ และการทบทวนสนับสนุนให้เกิดนโยบายการใช้รถยนต์ที่สะอาด ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้า ที่เรามักเรียกเทคโนโลยีเหล่านี้ว่า “พลังงานทางเลือก”

ที่ผ่านมา ภาครัฐได้ขับเคลื่อนทั้ง 2 เรื่องดังกล่าวบ้างแล้ว แต่การดำเนินงานยังเป็นไปอย่างแยกส่วนและไม่ครอบคลุมทั้งระบบ ซึ่งเห็นได้ชัดจากการที่ปัญหามลพิษกำลังสร้างปัญหาต่อสุขภาพ ความเป็นอยู่ของประชาชน ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าพลังงานทางเลือก ยังคงสถานะ “ทางเลือก” อยู่เช่นเดิม

แม้ว่าที่ผ่านมา กรมสรรพสามิตได้ดำเนินการปรับเปลี่ยนอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ให้สอดคล้องกับการปล่อยมลพิษ หรือระดับการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์แล้ว แต่เมื่อพิจารณาลึกในรายละเอียด กลับพบว่า ยังมีช่องโหว่สำคัญ คือ โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ยังคงให้สิทธิพิเศษกับรถบรรทุกส่วนบุคคล หรือกระบะ 1 ตัน ที่ปล่อยมลพิษสูงอยู่

จากข้อมูลภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ใหม่แต่ละประเภทชี้ว่า ไม่ว่ารถกระบะจะปล่อยมลพิษมากขึ้นเท่าไหร่ ก็ยังคงเสียภาษีสรรพสามิตต่ำเท่าเดิม เมื่อเทียบกับ รถไฮบริดที่หากปล่อยมลพิษมากขึ้นก็ต้องเสียภาษีสรรพสามิตมากขึ้นตาม ซึ่งผู้เขียนเห็นว่า หากอัตราการเก็บภาษีสะท้อนการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ หรือมลพิษอื่น ๆ ได้จริง ไม่ว่าเป็นรถยนต์ประเภทใด หากปล่อยมลพิษสูง ก็ควรเสียภาษีสรรพสามิตเพิ่มตามไปด้วย สิ่งที่เกิดขึ้นนี้จึงสะท้อนความไม่เท่าเทียมกันของเทคโนโลยีที่ปล่อยมลพิษ ซึ่งมาแฝงตัวอยู่ในอัตราการเสียภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ในปัจจุบัน

นอกจากการทบทวนอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ให้สอดคล้องกับการปล่อยมลภาวะอย่างแท้จริงแล้ว สิ่งที่รัฐต้องทำควบคู่กันไปด้วย คือการทบทวนอัตราภาษีรถประจำปีสำหรับรถเก่าเพื่อจูงใจให้ผู้บริโภคเลิกใช้รถยนต์เก่าที่ปล่อยมลพิษสูงแล้วเปลี่ยนมาเป็นรถใหม่ที่มีเทคโนโลยีดีขึ้นตามระยะเวลาที่เหมาะสม ซึ่งแปลว่า อัตราภาษีประจำปีสำหรับรถเก่านี้ควรจะเพิ่มขึ้นตามอายุรถยนต์ เพราะรถยิ่งเก่าประสิทธิภาพจะต่ำลงและปล่อยมลภาวะมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม อัตราภาษีรถประจำปีของประเทศไทยในปัจจุบัน กลับลดลงทุกปีตามมูลค่ารถยนต์ที่ลดลง ซึ่งสวนทางกับนโยบายการปรับภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ที่กล่าวไปข้างต้น จึงไม่จูงใจให้ผู้บริโภคเลิกใช้รถยนต์เก่าและเปลี่ยนมาซื้อรถยนต์เทคโนโลยีใหม่ตามระยะเวลาที่ควรจะเป็น จนเห็นได้ว่า รถบรรทุกส่วนบุคคลส่วนใหญ่ หรือมากกว่า 90 % ที่ใช้น้ำมันดีเซลนั้น มีแนวโน้มอายุรถเฉลี่ยสูงขึ้นตลอดในช่วงสิบปีที่ผ่านมา จากอายุเฉลี่ยที่ 6.9 ปีในปี พ.ศ. 2550 เป็นขยับใกล้ 10 ปี หรือ 9.3 ปี ในปี 2561

ดังนั้น ในแง่ของการส่งเสริมอุปสงค์ของการใช้ยานยนต์พลังงานทางเลือกที่ปล่อยมลภาวะต่ำ โดยเฉพาะยานยนต์พลังงานไฟฟ้า รัฐจำเป็นต้องทบทวนนโยบายที่เกี่ยวข้องทั้งหมดให้สอดคล้องกัน โดยภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่และภาษีประจำปีสำหรับรถยนต์เก่า ควรจัดเก็บตามมลพิษที่ปล่อยจริงโดยที่ไม่แบ่งแยกว่าจะเป็นเทคโนโลยีใด และสะท้อนการอัตราการปล่อยมลพิษที่เปลี่ยนไปตามอายุของรถยนต์ด้วย เมื่อนโยบายจูงใจให้ผู้บริโภคซื้อรถยนต์ใหม่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น จะช่วยให้ราคารถยนต์สะอาดแข่งขันได้มากขึ้น และอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นนี้เองจะช่วยดึงดูดการลงทุนในอุตสาหกรรมดังกล่าวเข้ามาในไทยได้

ในแง่ของการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์พลังงานทางเลือกรัฐจำเป็นต้องปรับเป้าหมายของการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของประเทศ ให้ผสานกับเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม เนื่องจากปัญหามลพิษที่เกิดขึ้นได้ส่งสัญญาณแล้วว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ในไทยก้าวตามไม่ทันเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม

ในระยะแรกประเทศไทย ควรมีการปรับฐานการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ โดยให้ความสำคัญกับการผลิตชิ้นส่วนที่เป็นหัวใจของรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น นั่นคือ แบตเตอรี่ และมอเตอร์ผนวกกับการยกเว้นภาษีศุลกากรแบตเตอรี่และมอเตอร์ในประเทศในช่วงแรกๆ เพื่อกระตุ้นตลาดซึ่งมาตรการนี้เคยใช้ได้ผลมาแล้วจากการส่งเสริมการใช้งานรถยนต์ไฮบริดในอดีตทำให้ราคารถยนต์ไฮบริดต่ำลงจนสามารถขยายตลาดผู้ใช้มากขึ้นอย่างชัดเจนกลไกลักษณะนี้ จะช่วยทำให้ผู้บริโภคเข้าถึงรถยนต์และเทคโนโลยีที่ใช้พลังงานไฟฟ้าได้มากขึ้น นอกจากนี้การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนควรเน้นการพัฒนาขีดความสามารถของผู้ผลิตในด้านวัสดุศาสตร์สำหรับการผลิตรถยนต์ให้มีน้ำหนักเบา

เนื่องจากรายงานของ McKinsey ระบุว่า แนวโน้มการผลิตรถยนต์จะผลิตจากวัสดุอื่นๆมากขึ้นนอกเหนือจากเหล็กกล้าตามกระแสอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมเช่นอลูมิเนียมและคาร์บอนไฟเบอร์เป็นต้น

ในด้านโครงสร้างพื้นฐาน ควรทำในระยะทดลอง ให้สอดคล้องกับพลวัตรของรถยนต์ที่ใช้แบตเตอร์รี่เพียงอย่างเดียว โดยมีเอกชนเข้าร่วม เพื่อลดภาระการอุดหนุนกระจายความเสี่ยง

หากประเทศไทยขยับเป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรม ให้ตรงกับเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม สร้างความเป็นกลางทางเทคโนโลยี และมีระบบภาษีที่สะท้อนการปล่อยมลพิษตามความเป็นจริงที่เกิดขึ้น รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานสะอาด ก็คงจะไม่หยุดแค่การเป็น “ทางเลือก” อีกต่อไป ผลลัพธ์ที่ตามมาคือ สิ่งแวดล้อม สภาพอากาศที่ดีขึ้น ฝุ่นพิษ หรือ ฝุ่น PM2.5 ก็คงไม่เป็นสิ่ง “บังคับเลือก” ให้ประชาชนต้องทนอยู่ดังเช่นปัจจุบัน

โดย...

สุนทร ตันมันทอง

วิชสิณี วิบุลผลประเสริฐ 

ดูบทความทั้งหมดของ วาระทีดีอาร์ไอ

แชร์ข่าว :
Tags: