คอลัมนิสต์

ยิ่งกว่าเข็นครกขึ้นภูเขา !!! การเจรจารถไฟไทย-จีน

หลายคนที่ติดตามผลการเจรจารถไฟไทย-จีน อาจจะเริ่มเหนื่อยหน่ายใจกับความล่าช้า ไม่รู้ว่าเมื่อไรจะได้ข้อสรุป

และเมื่อไรจะได้ใช้รถไฟสายนี้ บางคนถึงกับถอดใจว่า ในที่สุด จะถึงขั้นต้องล้มเลิกโครงการรถไฟไทย-จีนสายนี้ไปซะเลยหรืออย่างไร

มาจนถึงขณะนี้ การเจรจารถไฟไทย-จีนยังไม่คืบหน้าอย่างที่คาดหวัง ด้วยสารพัดประเด็นปัญหาที่ไม่สามารถจะหาข้อยุติได้ หลายเรื่องที่คิดว่าจะราบรื่น กลับต้องสะดุด ทั้งเรื่องรูปแบบการลงทุน แหล่งเงินลงทุน มาจนถึงวินาทีนี้ ก็ยังไม่สามารถสรุปมูลค่าโครงการที่แท้จริงได้ โดยเฉพาะหลังจากที่ทีมเจรจาของไทยได้ลงไปไล่เรียงดูในรายละเอียดของแต่ละรายการที่ฝ่ายจีนจัดทำ ตลอดจนการเสนอราคาของฝ่ายจีนในรายการต่างๆ กลับพบเจอหลายประเด็นปัญหาที่ต้องขอเจรจาใหม่และไม่อาจจะปล่อยให้ลอยนวลไปได้ งานนี้จึงหนักหน่วงยิ่งกว่าเข็นครกขึ้นภูเขา !!!

โดยส่วนตัว ดิฉันเองได้เกาะติดกระบวนการเจรจารถไฟไทย-จีนมาโดยตลอด ตั้งแต่ก่อนจะเริ่มมีการลงนามใน “MOU บันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือรถไฟไทย-จีน” เมื่อปลายปี 2557 จนถึงการลงนามใน กรอบความร่วมมือรถไฟไทย-จีน” (Framework of Cooperation : FOC) ฉบับแรกเมื่อปลายปี 2558 และล่าสุด มีการลงนามใน“ FOC กรอบความร่วมมือรถไฟไทย-จีนฉบับใหม่ เมื่อ 24 ส.ค.2559 ที่ผ่านมา

แม้ว่าจะมีการตั้ง“คณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน” ในระดับรัฐมนตรีโดยมีผู้รับผิดชอบตัวจริงของทั้งฝ่ายไทยและฝ่ายจีนเข้าร่วมประชุมด้วยตัวเองอย่างต่อเนื่อง มาถึงบัดนี้ เจรจารถไฟไทย-จีนผ่านไปแล้วถึง 13+1 รอบ (ต้องบวกหนึ่ง เพราะมีการเจรจารอบพิเศษเมื่อต้นปี 2559 นี้ด้วย) แต่ยังไม่สามารถสรุปมูลค่าโครงการและเริ่มต้นการก่อสร้างได้เสียที

ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อ 23 มี.ค.2559 นายกรัฐมนตรีของไทยและจีน ก็ได้เคยพบปะกันบนเกาะไหหลำ เพื่อหารือสองฝ่ายในเรื่องนี้อย่างจริงจัง แต่ก็ไม่สามารถตกลงกันได้ จนในที่สุด นายกฯของไทยต้องตัดสินใจเดินหน้าโดยแจ้งนายกฯหลี่ของจีนไปว่า รัฐบาลไทยจะลงทุนเองในการก่อสร้างรถไฟช่วงกรุงเทพ-โคราช” ระยะทาง 252 กม. และจะยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม.เน้นขนส่งผู้โดยสาร (จากเดิมที่จะก่อสร้างเพียงแค่รถไฟความเร็วปานกลาง 180 กม./ชม.) ทั้งนี้ ดิฉันได้สรุปลำดับเหตุการณ์สำคัญของการเจรจารถไฟไทย-จีน ช่วงปี 2557-2559 ไว้ในตารางให้แล้วค่ะ

ในหลายครั้งที่การเจรจาติดขัดไม่สามารถหาข้อสรุปร่วมกันได้ แม้ฝ่ายจีนจะพยายามเสนอทางออก แต่ฝ่ายไทยก็ไม่สามารถจะรับข้อเสนอของจีนในหลายเรื่องได้เช่นกัน โดยเฉพาะการที่ฝ่ายจีนเคยเสนอให้ปรับลดการก่อสร้างเส้นทางรถไฟช่วงจากโคราช ไปหนองคายให้เหลือเพียงทางเดี่ยว (single track) จากโครงการเดิมที่จะทำทางคู่ (double track) ขนาดรางมาตรฐานตลอดโครงการฯ และฝ่ายจีนยังเคยเสนอให้ชะลอการก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด เพื่อลดค่าก่อสร้าง เป็นต้น

นอกจากนี้ ด้วยมูลค่าโครงการที่สูงมาก หากจะก่อสร้างเส้นทางรถไฟให้ครบตามแผนทั้งหมด 870 กว่ากิโลเมตร จะต้องใช้เงินลงทุนกว่า 5.3 แสนล้านบาท ฝ่ายไทยจึงได้เคยเสนอขอปรับรูปแบบการลงทุนโดยขอให้ฝ่ายจีนมาร่วมลงทุนด้วย เพราะจีนจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้อย่างชัดเจนและสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ One Belt, One Road ทางการจีนจึงควรจะจับมือร่วมลงทุนกับไทยด้วย ควรจะร่วมเสี่ยงด้านการเงินไปด้วยกัน แต่ฝ่ายจีนกลับมิได้ตอบรับอย่างที่ไทยคาดหวังและยังได้ยื่นข้อเสนอที่ฝ่ายไทยไม่อาจจะรับได้ โดยให้เหตุผลทำนองว่า หากจะให้จีนร่วมลงขันในการลงทุนในสัดส่วนที่สูง 60% (คล้ายกับกรณีโครงการรถไฟจีนในประเทศลาว) จีนก็มีเงื่อนไขอีก 5-6 ข้อ หนึ่งในนั้นคือ เงื่อนไขการขอสิทธิในการพัฒนาและเก็บรายได้จากพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามแนวรถไฟ (ในทำนองว่า “จีนจะได้ประโยชน์อะไรจากการนำเงินภาษีคนจีนมาลงทุนในโครงการฯ จะไปตอบคำถามประชาชนคนจีนได้อย่างไร” ) จึงชัดเจนว่า ในยุคนี้ พ.ศ.นี้ มันไม่มีแล้วค่ะ ราคามิตรภาพจะมีแต่เพียง ราคาที่ต้องทำให้ผู้เสียภาษีพอใจ” !!!

มีอีกตัวอย่างที่คาดไม่ถึงว่าจะเกิดขึ้น โดยที่ผ่านมา ไทยได้เคยมีการตกลงกับจีนใน FOC ลงนามเมื่อ 3ธ.ค.2558 ระบุชัดเจนในข้อ 7 (ก) หน้า 2 ว่า “ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบการศึกษาความเหมาะสมของโครงการ (รวมถึงการสำรวจและออกแบบ)....” จึงเป็นที่เข้าใจได้ว่า ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบในเรื่องค่าใช้จ่ายในการศึกษาความเหมาะสมของโครงการ (feasibility study) ดังกล่าวด้วย แต่ปรากฏว่า ฝ่ายจีนกลับยื่นใบเสนอราคาเพื่อแสดงค่าใช้จ่ายในการจัดทำ feasibility study รวมเข้าไปด้วย (ในทำนองว่า “งานนี้ จีนไม่ได้ศึกษาให้ไทยแบบฟรีฟรีนะจ๊ะ”) จนทำให้ทีมเจรจาของไทยต้องต่อรองในเรื่องนี้กับฝ่ายจีน เป็นต้น

จากตัวอย่างที่เล่ามา (เท่าที่เล่าผ่านสื่อได้) คงสะท้อนชัดเจนว่า เหตุใดการเจรจารถไฟไทย-จีน จึงยากเย็นแสนเข็นยิ่งนัก

อย่างไรก็ดี เท่าที่ดิฉันได้อ่านพิจารณาเนื้อหาใน FOC ล่าสุดที่ลงนามกับจีนเมื่อวันที่ 24 ส.ค.ที่ผ่านมา มีหลายข้อที่ฝ่ายไทยได้ระบุไว้ค่อนข้างรัดกุม เช่น เรื่องแหล่งที่มาของเงินทุนฯ ได้ระบุชัดว่า จะมาจากหลายแหล่ง โดยอาจจะกู้หรือไม่กู้จากจีนก็ได้ แต่ในกรณีที่จะกู้จากจีน (ปล่อยกู้โดยธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีน) ก็ได้มีการระบุชัดในข้อ 12 หน้า 3 ของ FOC ฉบับล่าสุดนี้ว่า “ (หากจะกู้จากจีน)...หลักเกณฑ์และเงื่อนไขเงินกู้ของธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีนจะ (ต้อง) ดีที่สุด เมื่อเปรียบเทียบกับแหล่งเงินกู้อื่นของประเทศไทย (โดยเฉพาะแหล่งเงินกู้ภายในประเทศ) ภายใต้วงเงินกู้ อายุเงินกู้และสกุลเงินเดียวกัน ...

ใน FOC ฉบับล่าสุดยังได้มีเนื้อหาในเรื่องของการจัดซื้อจัดจ้างในการก่อสร้างรถไฟสายนี้ โดยระบุว่า “จะดำเนินกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างของไทย เพื่อคัดเลือกผู้รับจ้างงานก่อสร้างที่เหมาะสมที่สุดเพื่อรับผิดชอบงานทั้งหมด” นอกจากนี้ ยังได้มีการตกลงร่วมกันในเรื่อง “การถ่ายทอดองค์ความรู้เทคโนโลยีและการฝึกอบรมที่จำเป็น เพื่อให้ไทยสามารถดำเนินการและคงรักษาโครงการรถไฟฯ ตั้งแต่วันเปิดการเดินรถ” เป็นต้น

โดยสรุป ในการเดินหน้าร่วมมือกับจีน ก็เพื่อมุ่งหวังจะพัฒนาและยกเครื่องระบบรางเพื่อพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย แต่กลับกลายเป็นภารกิจที่หนักหน่วงยากเย็นแสนเข็นยิ่งนัก ต้องเจอกับสารพัดปัญหาและแรงกดดันในการเจรจาที่ต้องใช้ความระมัดระวังและรัดกุมรอบคอบให้มาก ที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใด คือ การเจรจากับจีนอย่างมีศักดิ์ศรีและยึดผลประโยชน์ของไทยเป็นสำคัญค่ะ

สำหรับท่านที่สนใจติดตามข้อมูลรถไฟไทย-จีน หรือสนใจอ่านเอกสาร FOC กรอบความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ฉบับล่าสุด สามารถคลิก download ได้จาก website ของศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย-จีน แห่งสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) www.vijaichina.com ค่ะ