สจล.ฟันฉับ! motorwayสายใหม่3.5หมื่นล้าน ชี้เสาเดี่ยวประหยัดหมื่นล้าน

14 กันยายน 2561
12,662

รองอธิการบดี สจล. ฟันฉับ! แนะ6ข้อก่อนสร้าง "มอเตอร์เวย์" หมายเลข7สายใหม่ งบ3.5หมื่นล้าน ชี้เสาเดี่ยวประหยัดหมื่นล้าน

รศ.สุพจน์ ศรีนิล รองอธิการบดี ฝ่ายบริหารทรัพยากรกายภาพและสิ่งแวดล้อม สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) กล่าวว่า จากปัญหาการจราจรติดขัดเส้นทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 กรุงเทพ – ชลบุรี สายใหม่ (มอเตอร์เวย์) กรมทางหลวง กองทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ได้มีโครงการจัดสร้าง "ทางยกระดับ เส้นทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 กรุงเทพ – ชลบุรี สายใหม่ (มอเตอร์เวย์)" งบประมาณ 35,000 ล้านบาท ซึ่งครอบคลุมเส้นทางที่เชื่อมต่อ 5 เขต ได้แก่ เขตบางกะปิ เขตสวนหลวง เขตประเวศ เขตสะพานสูง และเขตลาดกระบัง

1_43

ข้อมูลเบื้องต้นพบว่า หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ออกแบบรูปแบบโครงสร้างทางยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร เป็นแบบชนิดแยกเสาโครงสร้าง ระหว่างขาเข้า และขาออก ทิศทางละ 3 ช่องจราจร โดยมีตอม่อส่วนใหญ่อยู่บริเวณร่องน้ำทางคู่ขนาน และทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 เริ่มต้นตั้งแต่กิโลเมตรที่ 0+000 บริเวณทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์ ถึงกิโลเมตรที่ 18+500 บริเวณหัวโค้งแขวงทับยาว เขตลาดกระบัง โดยมีจุดเชื่อมต่อยกระดับเข้าสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิโดยตรงบริเวณกิโลเมตรที่ 13+400 และออกแบบด่านเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางขนาด 11 ช่องจราจร บริเวณกิโลเมตรที่ 16+800 รวมถึงการพัฒนาออกแบบ และปรับปรุงสภาพถนน ตลอดจนการจัดการมลภาวะทางเสียง และมลภาวะทางอากาศ

3_52

รศ.สุพจน์ กล่าวต่อว่า จากการออกแบบดังกล่าว การออกแบบดังกล่าวควรต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติม ในประเด็นต่างๆ เพื่อประโยชน์สูงสุดของผู้ใช้รถใช้ถนน ตลอดจนคำนึงถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น ต่อทั้งชุมชนที่อยู่โดยรอบ และเศรษฐกิจระดับชาติในอนาคต ในประเด็นดังนี้

1.การออกแบบควรเป็นรูปแบบเสาเดี่ยว : ปัจจุบัน เทคโนโลยีที่ใช้ในการก่อสร้างมีความทันสมัยมากยิ่งขึ้น สามารถออกแบบโครงสร้างเป็นแบบเสาเดี่ยว ที่สามารถรับน้ำหนัก และมีฟังก์ชันการใช้งานได้เช่นเดียวกับโครงสร้างแยกเสา ซึ่งโดยปกติ ทางยกระดับในประเทศไทย มีรูปแบบโครงสร้างชนิดเสาเดี่ยวแทบทั้งสิ้น อาทิ ทางพิเศษบูรพาวีถี ทางยกระดับอุตราภิมุข ทางพิเศษฉลองรัช เป็นต้น ซึ่งนอกจากจะทำให้ทางยกระดับมีโครงสร้างทันสมัยแล้ว ยังประหยัดพื้นที่ในขณะดำเนินการก่อสร้าง และกินพื้นที่น้อยกว่าเมื่อสร้างเสร็จ

4_37

2.มูลค่าการลงทุน และระยะเวลาการก่อสร้างน้อยกว่า การก่อสร้างโครงสร้างแบบเสาเดี่ยว ช่วยประหยัดงบประมาณได้เพิ่มมากขึ้น โดยหากเปรียบเทียบแล้ว โครงสร้างแบบเสาเดี่ยวจะใช้งบประมาณราว 20,000 ล้านบาท ซึ่งช่วยประหยัดงบประมาณได้กว่าร้อยละ 37 และช่วยลดเวลาก่อสร้างเหลือเพียง 700 วัน หรือเร็วกว่าถึงร้อยละ 36 ซึ่งสามารถใช้การบริหารจัดการ แบ่งการก่อสร้างเป็น 2 ZONE จากเดิมที่คาดว่าจะใช้เวลาในการก่อสร้างราว 1,095 วัน (2562-2565) โดยจะไม่ก่อปัญหาจราจรเป็นระยะเวลายาวนานในขณะดำเนินการ อันจะส่งผลกระทบต่อประชาชนในพื้นที่ ทั้งในด้านการจราจร และปัญหามลพิษจากการก่อสร้าง

3.การเวนคืนที่ดิน โดยปกติ โครงสร้างขนาดใหญ่พร้อมผิวจราจร ไม่ควรแทรกตัวอยู่ในพื้นที่ ใกล้แหล่งที่พักอาศัย ซึ่งมีอาคารสูงเฉลี่ย 4 – 5 ชั้น ดังนั้น การก่อสร้างแบบโครงสร้างเสาคู่ จะทำให้ทางยกระดับอยู่ใกล้กับแนวสองข้างทาง กินพื้นที่ และจะมีการเวนคืนที่ดินเกิดขึ้น นอกจากนี้จะทำให้มีตอม่อสะพาน ชิดแนวรั้วทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 มากจนเกินไป ตลอดจนระยะจากแนวเสาถึงขอบช่องจราจรของมอเตอร์เวย์ ระดับพื้นเพียง 4-5 เมตร ที่ไม่รองรับการขยาย และเชื่อมต่อทางยกระดับในอนาคต

5_24

4.ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ในหมวดของโครงการขนาดใหญ่ในพื้นที่เมือง ทั้งระหว่างการก่อสร้าง และหลังแล้วเสร็จ ทั้งปัญหาด้านคุณภาพ และมลพิษทางอากาศ ที่การฉีดน้ำถนน เพื่อไม่ให้ฝุ่นละอองฟุ้งกระจาย หรือการปลูกต้นไม้ตามแนวเกาะกลาง และทางเท้าอาจยังไม่เพียงพอ ปัญหามลพิษที่เกิดจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ ที่ก่อให้เกิดฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน ที่ขนจมูกของมนุษย์ไม่สามารถกรองได้ ซึ่งการก่อสร้างแบบโครงสร้างทางคู่ ทำให้ระยะห่างระหว่างทางยกระดับ กับชุมชน และสิ่งปลูกสร้างแนวสองข้างถนน ใกล้กว่าโครงสร้างแบบเสาเดี่ยว นอกจากนี้ การติดกำแพงกันเสียง เฉพาะในจุดที่ผ่านสถานศึกษา และศาสนสถาน เท่านั้น อาจยังไม่เพียงพอกับมลพิษทางเสียงที่อาจเกิดขึ้น

5.ความปลอดภัย นอกจากการก่อสร้างโครงสร้างแบบทางคู่ ที่ใกล้บ้านเรือนประชาชนแล้ว ปัญหาที่เกิดขึ้นยังส่งผลกระทบยาวหลังจัดสร้างเสร็จ ในกรณีอุบัติเหตุที่ทุกคนไม่อยากให้เกิดขึ้น อาทิ การที่รถใช้ความเร็วเกินกำหนดจนเกิดอุบัติเหตุตกไหล่ทางทางยกระดับ ก็จะทำให้อันตรายเกิดโดยตรงยังบริเวณบ้านเรือนประชาชน สถานศึกษาด้านล่าง ในจุดเกิดอุบัติเหตุ

6.จุดเชื่อมต่อ รูปแบบทางขึ้นลงทางยกระดับขาดความต่อเนื่องของระบบทางด่วน ผู้ใช้ถนนมอเตอร์เวย์จะไม่สามารถใช้ทางยกระดับได้เลย หากไม่ได้เดินทางผ่านแยกศรีนครินทร์ เนื่องจากการออกแบบที่เสนอมานั้น มีจุดเชื่อมต่อยกระดับเข้าสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิโดยตรงบริเวณกิโลเมตรที่ 13+400 เพียงจุดเดียว จึงควรวางจุดเชื่อมต่อเพิ่มเติมในจุดที่ประสบปัญหาการจราจรหนาแน่น อาทิ บริเวณวงแหวนตะวันออก แยกร่มเกล้า บริเวณสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง (ICD : Inland Container Depot) และแยกฉลองกรุง เป็นต้น เพื่อเอื้อแก่ประโยชน์โดยบูรณาการสูงสุดของทางยกระดับ

1_44

"จากนโยบายส่งเสริมด้านเศรษฐกิจในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ของรัฐบาล ทำให้ปัจจุบันเศรษฐกิจในพื้นที่ดังกล่าว และพื้นที่เชื่อมต่อโดยรอบกำลังขยายตัวอย่างก้าวกระโดด ซึ่งหากจะมีการดำเนินการจัดสร้างทางยกระดับ ที่ตัดผ่านเส้นทางสำคัญซึ่งเชื่อมต่อกรุงเทพฯ กับภูมิภาคตะวันออก โดยมีท่าอากาศยานหลักของประเทศอย่างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รวมถึงมีนิคมอุตสาหกรรมหลักของกรุงเทพฯ และภาคตะวันออก สถานีขนส่ง และคลังสินค้าจำนวนมาก ตลอดจนยังเป็นเส้นทางหลักที่ติดต่อกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) การก่อสร้างควรคำนึงถึงความสะดวกด้านการจราจรที่มีผลต่อการขยายตัวทางเศรษฐกิจ การออกแบบจึงต้องบูรณาการ และไม่ควรส่งผลกระทบกับพื้นที่แนวสองข้างทาง ที่มีแนวโน้มมูลค่าที่ดินเพิ่มขึ้น ตลอดจนมีโอกาสเติบโตเป็นนิคมอุตสาหกรรม ห้างร้าน ชุมชน สถานศึกษาใหม่ๆ จำนวนมาก และเอื้ออำนวยต่อการใช้ประโยชน์จากเส้นทางสัญจรสำหรับกลุ่มอุตสาหกรรม ซึ่งส่งผลต่อเศรษฐกิจมวลรวมระดับประเทศ" รศ.สุพจน์ กล่าวสรุป

แชร์ข่าว :
Tags:

คอลัมน์อื่นๆ