โตโยต้า ซี-เอชอาร์ ส่วนผสมกลมกล่อม "สปอร์ต-นุ่มนวล"

30 เมษายน 2561 | โดย สินธุ์ชัย ภมรพล sinchai@nationgroup.com
10,896

     งานบางกอก มอเตอร์ โชว์ ที่ผ่านมา โตโยต้ามาแรงทีเดียว สามารถสร้างยอดจองได้สูงสุดตั้งแต่ช่วงต้นงาน ยาวไปจนจบงาน จากที่โดยปกติแล้วช่วงต้นๆ จะเป็นมวยดูเชิง ปล่อยให้ยี่ห้ออื่นนำไปก่อน แล้วเครื่องค่อยแรงตอนท้าย ก่อนเบียดโค้งท้ายเข้าเส้นชัยไป

       เข้าใจว่าปีนี้ที่แรงดี ส่วนหนึ่งน่าจะเป็นผลมาจากโตโยต้ามีรถใหม่ ในตลาดใหม่ ซึ่งเป็นตลาดที่โตโยต้าขาดหายไปนาน ก็คือ กลุ่มครอสโอเวอร์ หรือจะเรียกว่าเอสยูวี ก็แล้วแต่ ซึ่งเป็นตลาดที่ขยายตัวได้ดีในช่วงที่ผ่านมา แต่โตโยต้านั้นขาดสินค้าทำตลาด ปล่อยให้คู่แข่งสร้างยอดขายเป็นกอบเป็นกำ และเมื่อโตโยต้าเปิดตัว ซี-เอชอาร์ก็ดูเหมือนว่าตลาดยังมีพื้นที่เหลือสำหรับรถกลุ่มนี้

       โตโยต้า ผลิต ซี-เอชอาร์ ออกมา 2 กลุ่มหลักๆ คือ รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 1.8 ลิตร 140 แรงม้าที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 175 นิวตันเมตรที่ 4,000 รอบ/นาที มี 2 รุ่นย่อย และอีกกลุ่มคือ ไฮบริด ที่ใช้เครื่องยนต์ 1.8 ลิตรเช่นกัน แต่คนละรหัส ให้กำลังสูงสุด 98 แรงม้าที่ 5,200 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 142 นิวตันเมตรที่ 3,600 รอบ/นาที และมอเตอร์ไฟฟ้า ที่ให้กำลัง 72 แรงม้า และแรงบิด 163 นิวตันเมตร เมื่อทำงานร่วมกันได้กำลังสูงสุด 122 แรงม้า ส่งกำลังผ่านเกียร์ อี-ซีวีที

       ชุดไฮบริดเป็นเจนเนอเรชันที่ 4 ซึ่งติดตั้งอยู่ใน โตโยต้า พรีอุส สิ่งที่เปลี่ยนแปลงหลักๆ คือ แบตเตอรี นิกเกิล เมทรัล ไฮดราย ที่มีขนาดเล็กลง สามารถย้ายไปไว้ใต้เบาะนั่งแถวหลังได้ ทำให้ไม่รบกวนพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระ และยังลดน้ำหนักลง ซึ่งทำให้น้ำหนักโดยรวมไม่สูงเกินไปนักคือ 1,455 กก. ขณะที่รุ่นเบนซิน 1,380-1,385 กก.พร้อมปรับเปลี่ยนระบบระบายความร้อนใหม่ เพื่อให้ใช้งานได้ระยะทางไกลขึ้น ขณะที่มอเตอร์กินไฟลดลงจาก 650 โวลต์ เหลือ 201.6 โวลต์

       ซี-เอชอาร์ ไฮบริด ถือว่ามาดี แบบไม่ให้กองเชียร์ผิดหวังกับการรอคอยที่ยาวนาน เพราะนอกจากรูปลักษณ์แนวคิดใหม่ แตกต่างไปจากโตโยต้าก่อนหน้านี้ มีเทคโนโลยีไฮบริดที่พัฒนาขึ้นจากรุ่นเดิม แล้วก็ยังมีอุปกรณ์มาตรฐาน มีลูกเล่นอีกหลายๆ อย่างใส่เข้ามา เช่น ด้านความปลอดภัย มีระบบป้องกันการชนที่ตรวจจับวัตถุด้วยเรดาร์ก่อนส่งสัญญาณเตือนผู้ขับขี่ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ระบบปรบไฟสูงอัตโนมัติ ระบบเตือนเมื่อออกนอกเลน พร้อมพวงมาลัยหน่วงอัตโนมัติ เมื่อไม่มีการเปิดสัญญาณไฟเลี้ยว ระบบป้องกันล้อหมุนฟรี ระบบควบคุมการทรงตัว ระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน ระบบเตือนมุมอับสายตาที่กระจกมองข้าง ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ กล้องมองภาพขณะถอยหลัง ถุงลม 7 ตำแหน่ง

       ระบบเชื่อมต่อผู้ขับขี่และรถยนต์หรือ โตโยต้า ที-คอนเนคท์ เทเลเมติกส์ ที่จะรับข้อมูลและความช่วยเหลือต่างๆ ในการเดินทาง เช่น ระบบนำทาง ตรวจสอบตำแหน่งรถยนต์ สัญญาณไว-ไฟ สำหรับให้อุปกรณ์อื่นๆ เชื่อมต่อใช้งานได้ เรียกว่าเอาใจโลกยุคโซเชียลอย่างแท้จริง

       กระจกมองหลังปรับลดแสง ระบบปรับอากาศอัตโนมัติ ปรับอิสระแยกซ้าย-ขวา ปุ่มดันหลังไฟฟ้าสำหรับเบาะคนขับเบรกมือไฟฟ้า ระบบหน่วงเบรกอัตโนมัติ หรือ auto brake hold ช่วยลดความเมื่อยล้าเมื่อขับขี่ที่ต้องเบรกบ่อยๆ จะได้ไม่ต้องเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ และไม่ต้องเหยียบเบรกค้างเอาไว้ตลอดเวลา

       สำหรับราคา ตัวท็อป ไฮบริดที่ผมขับอยู่นี้ หรือรุ่น HV Hi 1.159 ล้านบาท ส่วนรุ่นรองลงมา HV Mid 1.069 ล้านบาท และรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 Mid 1.039 ล้านบาท ส่วนตัวเริ่มต้น 1.8 Entry 9.79 แสนบาท

       ผมขึ้นเหนือไปลองขับ ซีเอช-อาร์ ในรุ่น เอชวี เอชไอ หรือตัวท็อปสุดของไฮบริด เมื่อไม่นานมานี้ เส้นทางลำปาง-แพร่-น่าน เป็นอีกเส้นทางที่สวยงาม ลัดเลาะผ่านป่าเขา หมู่บ้าน มีทั้งทางใหญ่ 4 เลน และทางเล็กๆ 2 เลนสวนทาง ถือว่าเป็นเส้นทางหลากหลายให้ได้ลองสมรรถนะกัน

       กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์และมอเตอร์ เพียงพอต่อการใช้งาน การออกตัวอาจจะไม่ได้รวดเร็วทันใจนัก แต่ก็ไม่ได้อืดอาด ส่วนหนึ่งต้องอย่าลืมว่านี่เป็นเกียร์ซีวีทีที่ไม่ชอบการขับขี่แบบกระทืบคันเร่งนัก ต้องนุ่มนวลกับมันแล้วมันจะตอบสนองกลับมาอย่างน่าพอใจ เช่นเดียวกับการเพิ่มความเร็ว หรือการเร่งแซง ใช้วิธีกดคันเร่งอย่างนุ่มนวลจะตอบสนองได้ดีกว่า ซึ่งจากการขับขี่ซึ่งมีหลายช่วงที่แซงในทางแคบๆ 2 เลนสวนทางและอยู่บนเขา ซึ่งจะมีพื้นที่ให้แซงไม่มากนัก แต่ซี-เอชอาร์ ก็ทำงานได้ดี แซงได้ปลอดภัยไม่ต้องลุ้น ส่วนการทำความเร็ว ก็ไล่ขึ้นไปไม่ยาก ครู่เดียวก็ได้ 150-160 สบายๆ (เป็นการลองแค่ช่วงสั้นๆ)ถือว่าสอบผ่านสำหรับเรื่องของขุมกำลัง

       และการขับในเส้นทางเช่นนี้ที่ต้องเปลี่ยนความเร็วบ่อยๆ เร่งแซงบ่อยๆ อัตราสิ้นเปลืองที่ผมทำได้ในระยะทางกว่า 200 กม.อยู่ที่19.3 กม./ลิตร ผมพอใจ แต่แอบกระซิบว่ามีเพื่อนๆ น้องๆ หลายคันเขาได้เกิน 20 กันทั้งนั้น

       จุดเด่นในการขับขี่ ผมว่าอยู่ที่อารมณ์โดยรวม ไม่ว่าเป็นเรื่องของช่วงล่างหรือพวงมาลัย 

       ช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบอิสระแมคเฟอร์สัน สตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลัง อิสระปีกนกคู่ หรือ ดับเบิลวิชโบน พร้อมเหล็กกันโคลง ใช้ยางขนาด 215/60 R17 ช่วงล่างให้ความรู้สึกที่ดี ผสมผสานกันได้ลงตัวระหว่างการยึดเกาะถนน และการดูดซับแรงสั่นสะเทือน

       บางช่วงของเส้นทางอยู่ระหว่างซ่อมทาง ขยายทาง จึงมีทางขรุขระที่ต้องผ่าน ซึ่งพบว่ารถมีความนุ่มนวล ชนิดที่คนนั่งชื่นชอบ รวมถึงช่วงขึ้นลงคอสะพาน การกระแทก การเด้งมีน้อย ช่วยให้นั่งสบาย ขณะที่การขับขี่ในเส้นทางโค้งก็เกาะถนนได้ดี สร้างความมั่นใจได้ แม้ว่าหากเข้าแรงๆ จะพบการโยนตัวของตัวถังให้รู้สึกได้บ้าง แต่ไม่มีปัญหาต่อการควบคุม และเมื่อมองถึงการผสมผสานกันระหว่างความสบายในการนั่ง กับความสามารถในการควบคุมหรือความสนุกในการขับขี่ ก็ต้องบอกว่าทำได้ดี

       ส่วนหนึ่งต้องยกความดีความชอบให้กับพวงมาลัยที่แม่นยำ ช่วยได้มากในการควบคุมรถ แม้จะใช้ความเร็วและมีการโยนตัวของตัวถัง พวงมาลัยยังมีน้ำหนักที่ดีอีกด้วย ไม่ว่าจะเป็นช่วงการขับขี่ที่ความเร็วต่ำหรือสูงก็ตาม

       ซี-เอชอาร์ ออกแบบเบาะนั่ง นั่งได้สบาย ทัศนวิสัยดี ทำให้การขับขี่ทางไกลไม่เมื่อยล้า เบาะแถวหลังก็นั่งสบาย แต่บางคนอาจจะไม่ชอบในส่วนของความรู้สึกที่ไม่โปร่งโล่ง จากหลังคาที่ลาดลง และกระจกหน้าต่างด้านหลังที่ค่อนข้างเล็ก เนื่องจากโครงสร้างการออกแบบบานประตูที่ยกตัวขึ้นด้านท้าย ทำให้กินพื้นที่ของกระจก ก็ต้องแลกกันระหว่างการใช้งาน กับมุมมองโดยรวมของรูปทรงรถ

       แต่เมื่อดูภาพรวมทั้งหมด ผมว่าเป็นรถที่น่าใช้ ทั้งเรื่องของรูปทรงที่ดูสปอร์ต ปราดเปรียว การขับขี่ที่สนุกได้ แต่ผู้โดยสารก็นั่งสบายได้เช่นกัน รวมถึงความประหยัดที่เสริมเข้ามากับระบบไฮบริดครับ 

แชร์ข่าว :
Tags:

ข่าวที่เกี่ยวข้อง