Bike Lane River Side : ทางใคร...ทางมัน

...หากสุดท้ายแล้วโครงการต้องเกิด มาร่วมหาคำตอบกันว่า “ที่รัฐบาลจะทำ กับที่คนจักรยานอยากได้” เหมือนกันหรือไม่?

 

            แม้จะผ่านจุดสูงสุดของความนิยมจักรยานในบ้านเรามาแล้ว เรียกได้ว่ากำลังเป็นช่วงขาลงที่ทรงๆ กันทั้งวงการ ในแง่คนซื้อคนขาย...นี่ไม่ใช่ช่วงเงินสะพัดอย่างเมื่อสองสามปีก่อน ในแง่คนขี่...นาทีนี้นักปั่นกว่าครึ่งคือขาเก่าเจ้าเดิม ทว่าความพีค (Peak) ที่ผ่านก็ทิ้งอาฟเตอร์ช็อค (Aftershock) ไว้พอตัว อย่างหนึ่งที่ตกค้างจากดำริของนายกลุงตู่เมื่อนานมาแล้วในช่วงที่คนสนใจขี่จักรยานมากขึ้น บ้านเมืองเราจึงควรมีทางจักรยานมากขึ้น เราจึงได้เห็นเส้นทางสำหรับจักรยานผุดขึ้นหลายแห่ง บางสายใช้งานได้จริง แต่แน่นอนว่าบางสายกลายเป็นแค่แถบสีที่แต้มพื้นถนน

            จากดำรินั้นมาควบรวมกับโครงการพัฒนาริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยา (Chao Phraya for All) ซึ่งประกอบด้วย 12 แผนงานและแบบเบื้องต้นของการพัฒนาริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยาในพื้นที่ระยะนำร่อง 14 ก.ม.จากสะพานพระราม 7 ถึงสะพานสมเด็จพระปิ่นเกล้า ที่อ้างว่า เป็นการพัฒนาโดยอนุรักษ์ สืบสานและสร้างสรรค์ ให้เป็นมรดกชาติในแนวทางมรดกโลก ฟื้นฟูสองฝั่งแม่น้ำให้เป็นพื้นที่รองรับอนาคตของกรุงเทพฯ เมืองริมฝั่งแม่น้ำ ที่งดงามด้วยนิเวศวัฒนธรรม นิเวศธรรมชาติ แรงบันดาลใจและพลังสร้างสรรค์ที่ไม่หยุดนิ่ง โดยทางจักรยานปรากฏอยู่ในแผนที่ 5 ว่าด้วยการจัดทำทางเดินริมแม่น้ำเพื่อเชื่อมต่อพื้นที่มรดกวัฒนธรรมต่างๆ ทั้งสองฝั่งแม่น้ำเข้าด้วยกัน มีทั้งทางเดินเท้า, ทางจักรยาน, จุดชมทัศนียภาพ, สะพานข้ามคลอง, ฟื้นฟูป่าชายเลนริมน้ำ และพื้นที่สีเขียว กลายมาเป็นคำถามจากหลายฝ่ายว่าการพัฒนาริมแม่น้ำแบบนี้รวมถึงการมีทางจักรยานคือถูกหรือผิด กระทั่งคนจักรยานตัวจริงต้องมาใช้พื้นที่งานมหกรรม a day BIKE FEST 2016 เมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา เพื่อถกกันถึงประเด็นนี้

            ยศพล บุญสม ผู้ร่วมก่อตั้งกลุ่มเพื่อนแม่น้ำ เปิดประเด็นว่าเดิมทีมีนักปั่นจำนวนหนึ่งฮือฮาเมื่อทราบว่าจะมีทางจักรยาน แต่พอได้รับข้อมูลว่าทางจักรยานที่ว่าคือถนนคอนกรีตขนาดใหญ่ 10-12 เมตร ล้ำเข้าไปในแม่น้ำทั้งสองฝั่งจากสะพานพระราม 7 ถึงสะพานปิ่นเกล้า ก็ถึงกับกำเบรกเต็มแรง เพราะการได้ทางจักรยานมา ต้องสูญเสียหลายอย่าง เช่น ทำลายระบบนิเวศ ทำลายวิถีชีวิตคนริมน้ำ แต่ถ้าสุดท้ายมันต้องมี ก็ควรจะเหมาะสมกับบ้านเรา

            อย่างในบางประเทศ เช่น เกาหลีใต้ มีทางจักรยานริมแม่น้ำฮัน ซึ่งทางรัฐบาลไทยก็เคยหยิบยกที่นั่นมาเป็นแบบอย่างว่าเราควรมีบ้าง แต่ในแง่ภูมิศาสตร์แม่น้ำฮันกับแม่น้ำเจ้าพระยาแตกต่างกันมา ทั้งขนาดและสภาพแวดล้อม เรื่องนี้ ศ.ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ประธานมูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย อธิบายว่าเนื่องจากกรุงเทพฯ กับเมืองในต่างประเทศนั้นแตกต่างกัน อย่างในกรุงไทเปแม่น้ำจะพัดพาหินมากับ ‘น้ำป่า’ ทำให้แม่น้ำไม่ใช่แหล่งอยู่อาศัยของคน ส่วนแม่น้ำเจ้าพระยาซึ่งเป็น ‘น้ำบ่า’ ริมฝั่งเป็นพื้นที่ราบกว้าง คนไทยจึงอาศัยอยู่ริมน้ำ

            “ในไทเปเมื่อคนอยู่ไม่ได้ จึงเป็นที่สาธารณะ เขาจึงมีเขื่อนกันน้ำท่วมและทำเป็นทางจักรยานได้ เขาทำได้เพราะไม่กระทบใครทั้งสิ้น แต่ของเรามันคนละเรื่อง”

            หากถามคนขี่จักรยานเป็นชีวิตจิตใจอย่างตรงไปตรงมา บางทีคำตอบที่ว่า “ไม่จำเป็นต้องมีทางจักรยาน” อาจจะได้ยินซ้ำแล้วซ้ำอีก แต่ถ้าต้องมีจริงๆ ณัฐวุฒิ แสงตรง นักปั่นสายมุด เจ้าของเพจ "ปั่นทางแปลก" บอกว่าไม่จำเป็นต้องมีโครงสร้างใหญ่โตนับ 10 เมตร อาจเป็นทางที่ชาวบ้านใช้เดิน ขี่มอเตอร์ไซค์ ไปจ่ายตลาด ซึ่งใช้ร่วมกับจักรยานได้สบายๆ

            “ทางแบบนี้อาจมีความกว้างไม่มากนัก แต่น้ำใจของคนที่ใช้จะกว้างมากกว่า ทุกครั้งที่ผมใช้ทางก็จะเจอคนทักทาย สวัสดีกันตลอด ได้เห็นว่าน้ำใจยังมีในสังคม ระหว่างคนขี่จักรยานกับชาวบ้าน

            ซึ่งทางจักรยานที่ร่วมกับชุมชนมีข้อดี เช่น มีของกิน เพราะคนขี่จักรยานส่วนมากชอบกิน ชาวบ้านก็มีรายได้ เราได้คุยกับชาวบ้านก็เกิดความผูกพันแล้ว วันนี้ขี่ไปเจอน้ำเต้าหู้เจ้านี้อร่อย ก็คุยกับชาวบ้าน เราผ่านไปเขาก็ทักทายเราเหมือนญาติ กลับกลายเป็นว่าที่เราขี่จักรยาน เราได้เพื่อนเพิ่มทุกวัน ทั้งสบายใจและอุ่นใจ”

            อีกด้านถ้าเกิดเป็นทางจักรยานโดยเฉพาะอันมีโครงสร้างอลังการ แทนที่คนจักรยานพันธุ์แท้จะได้แน่นแฟ้นกับคนในพื้นที่ คงเหลือแค่คนขี่จักรยานเล่นกับออกกำลังกาย มองจากมุมของคนในพื้นที่หรือนักปั่นขาประจำย่อมไม่พอใจกำแพงคอนกรีตที่บดบังทัศนียภาพ หรือสิ่งปลูกสร้างที่จะมาตัดขาดพวกเขาจากทั้งวิวและความสัมพันธ์ของคนกับคน

            นนลนีย์ อึ้งวิวัฒน์กุล ตัวแทนจากกลุ่ม Bangkok bicycle campaign เล่าในฐานะนักปั่นและคนที่อาศัยริมน้ำว่าพวกนักปั่นสายท่องเที่ยว สายมุด (ตามซอกตามซอย) หรือสายชิล จะชอบเรื่องราวระหว่างทางมากกว่าแค่ขี่เร็วๆ ให้จบทาง

            “จุดหมายปลายทางไม่ใช่ประเด็น แต่ระหว่างทางคือเสน่ห์ของการขี่จักรยานที่แท้จริง การเคลื่อนที่ช้าๆ ได้พูดคุย ได้พบเจอธรรมชาติ ได้จอดพูดคุยกับคน คือเสน่ห์มากกว่าอยู่บนคอนกรีตยาวๆ แล้วขี่เหมือนปิดสนามแข่งอยู่ตลอดเวลา”

            เอาละ...ทีนี้มาลองดูทางจักรยานริมแม่น้ำเจ้าพระยาที่รัฐบาลวาดฝันไว้กันว่าเป็นอย่างไร

            ทางคอนกรีตกว้าง 10 เมตร มีกำแพงกั้นตลอดทาง หลังกำแพงคือบ้านคนเต็มไปหมด ทาง 10 เมตรแบ่งออกเป็น 3 เมตรเป็นทางขี่จักรยาน, 6 เมตรเป็นทางคนเดิน เพื่อให้รถพยาบาลเข้าถึงได้เวลามีภัยพิบัติหรืออุบัติเหตุ และอีก 1 เมตรเป็นต้นไม้เพื่อร่มเงา เป็นแบบนี้ตลอดเส้นทาง

            ยศพล บุญสม บอกว่า “เขาไม่ได้นึกถึงว่าสองข้างทางเป็นบ้าน เป็นวัด เป็นวัง มีทางหลากหลาย มีเรื่องราว ถ้าเราศึกษาให้ดีตามหลักวิชามันจะไม่ออกมาเหมือนกันหมด จะต้องตอบรับว่าตรงนี้ผ่านไม่ได้ ขยับมาหน่อย หรือเข้าไปในชุมชนหน่อย หรือบางที่ไม่ควรทำเพราะเป็นศาสนสถาน หรือเป็นที่ของราชการก็ขอเข้าไปใช้หน่อยได้ไหมโดยที่ไม่ต้องรุกล้ำแม่น้ำ ก็จะเกิดความหลากหลายและสอดคล้อง”

            แต่เท่าที่ผ่านมาการสำรวจความคิดเห็นตลอด 7 เดือน ตัวแทนทั้งสี่คนยืนยันว่ามีไม่มากพอ และไม่เกิดการสำรวจแบบ Focus Group โดยเฉพาะนักปั่นจริงๆ อาศัยแต่คำตอบจากกลุ่มตัวอย่างชุมชน หรือคนละแวกนั้นที่อาจไม่เข้าใจมิติการขี่จักรยานสัญจร จนเกิดเป็นพิมพ์เขียวทางจักรยานแบบที่นักปั่นถูกแอบอ้างว่า “ทางจักรยานนี้ทำเพื่อนักปั่นจะได้มีที่ขี่จักรยานและกระตุ้นการท่องเที่ยวมหาศาล” โดยยังขาดตัวเลขวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์และความคิดเห็นแท้จริงจากนักปั่น รวมถึงระบบนิเวศที่ได้รับผลกระทบด้วย

            เริ่มเห็นภาพทางจักรยานที่คนขี่จักรยานอยากได้ เหมือนว่าจะไม่ค่อยตรงกับที่รัฐบาลประเคนให้เท่าไรนัก อาจารย์ธงชัยจึงช่วยย้ำให้ชัดอีกทีว่าทางจักรยานควรจะเป็นคืออะไร

            “ผมทำงานกับชาวบ้านก็ต้องการทางจักรยานแบบที่ชาวบ้านใช้ได้ ทางจักรยานที่ทำๆ กันอยู่เป็นทางจักรยานที่ไม่มีคนใช้ ก็ไม่ใช่ทางจักรยาน”

            ประธานมูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทยคนนี้ เพิ่มเติมว่า ความแตกต่างของทางจักรยานทั่วไปกับที่ชาวบ้านใช้คือถ้าเป็นทางจักรยานทั่วไป นักปั่นต้องการใช้ความเร็ว ไม่มีสิ่งกีดขวางเลย ส่วนทางชาวบ้านเขาแค่ต้องการใช้เพื่อไปซื้อของ ไปทำธุระปะปัง

            ในเมื่อทางจักรยานต้องใช้ในกิจวัตรประจำวันได้ การเชื่อมต่อระหว่างชุมชนกับที่ต่างๆ หรือการเชื่อมระหว่างทางจักรยานกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ จึง ‘ต้องมี’ อย่างที่ตัวแทนกลุ่มเพื่อนแม่น้ำยกตัวอย่างเมืองเบอร์ลินที่กำลังพยายามสร้างเมืองให้เป็นระบบขนส่งมวลชนยุคใหม่ คือทำอย่างไรให้คนใช้รถยนต์น้อยลงแล้วหันมาใช้ทางเลือกอื่น คือ เดินกับขี่จักรยาน คำถามคือทำอย่างไรให้คนมาใช้ เขาจึงไม่มองแค่การสร้างทาง ทว่าคิดถึงการเชื่อมโยงอย่างบูรณาการ แล้วลองกลับมามองที่ทางจักรยานยาว 14 กิโลเมตรที่กำลังจะเกิดขึ้นในบ้านเรา ประโยชน์ที่เกิดขึ้นเมื่อต้องแลกกับอะไรต่อมิอะไร กลายเป็นทางจักรยานที่คนจักรยานไม่ได้ใช้แน่นอน

            ...แต่เท่านั้นไม่พอ...

            “บางคนอาจจินตนาการว่าจะสวยเหมือนแม่น้ำเทมส์ในต่างประเทศ แต่นั่นเพราะเขามีฟลัดเวย์ (Flood way) ปลูกต้นไม้ ปลูกต้นโกงกาง น้ำถึงไหลมาได้แบบใสสะอาด แต่นี่ไม่ใช่ คุณกำลังจะสร้างไปในแม่น้ำ ข้างล่างจะเป็นที่สะสมของขยะ ผักตบชวา ตะกอนจะถูกพัดพาไปทับถม เรือสัญจรไม่ได้ และที่น่ากลัวสุดคือน้ำจะท่วมกรุงเทพฯเหมือนที่เราบอกว่าน้ำท่วมภาคใต้เพราะการพัฒนาเมือง นี่จะเป็นอีกสิ่งขวางทางน้ำซึ่งเป็นการใช้คำกล่าวอ้างเรื่องทางจักรยานเพื่อมาสูญเสียทุกสิ่งอย่าง” ยศพล กล่าว

            มาถึงขั้นนี้ ชัดเจนแล้วว่าทางจักรยานริมแม่น้ำเจ้าพระยาที่รัฐบาลอ้างว่าทำเพื่อคนรักจักรยาน เป็นคนละเรื่องเดียวกันกับที่นักปั่นอยากได้ ถ้าโครงการเดินหน้าไม่ยั้ง จะดีหรือไม่หากแตะเบรกชะลอความเร็วลงสักนิดเพื่อรับฟังเสียงสะท้อนเหล่านี้สักหน่อย ทางจักรยานริมแม่น้ำที่ดูท่าจะเกิดมาแบบ “ทางใคร ทางมัน” จะได้ไปในทางเดียวกัน

          “ผมเป็นคนขี่จักรยาน แต่ถ้าต้องไปขี่จักรยานท่ามกลางน้ำตาของคนที่อยู่ริมแม่น้ำ ผมก็รู้สึกเสียใจเหมือนกัน” เจ้าของเพจปั่นทางแปลก บอก