กรุงเทพธุรกิจ

การวิเคราะห์แผนปรับโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะการเงินขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)

โดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ซึ่งเคยเสนอ ครม.เมื่อ 22 ม.ค.2551 การบริหารจัดการรถ (Fleet Management)

การให้บริการ ปัจจุบันมีรถโดยสารประจำทางให้บริการและมีใบอนุญาตรวม 16,909 คัน โดยมีสัดส่วนรถ ขสมก:เอกชน เท่ากับ 21:79 ประกอบด้วยรถ ขสมก. 3,535 คัน หรือ 21% รถเอกชนร่วมบริการ 3,492 คัน หรือ 21% รถมินิบัส 1,069 คัน หรือ 6% รถตู้โดยสารจำนวน 6,504 คัน หรือ 38% และรถวิ่งในซอยจำนวน 2,304 คัน หรือ 14% มีเส้นทางเดินรถรวม 453 เส้นทาง

อายุการใช้งาน ขสมก.มีรถโดยสารรวมทั้งสิ้น 3,623 คัน เป็นรถที่วิ่งให้บริการ 3,535 คัน โดย 53% เป็นรถปรับอากาศที่มีอายุการใช้งานเฉลี่ย 11 ปี และ 74% เป็นรถโดยสารธรรมดาที่มีอายุการใช้งานเฉลี่ย 17 ปี

การซ่อมบำรุง ปัจจุบัน 97% เป็นการทำสัญญาจ้างเอกชนเหมาซ่อมจำนวน 3,406 คัน และ 3% ดำเนินการซ่อมเอง 129 คัน

ฐานะการเงินของ ขสมก. สถานภาพปัจจุบัน ขสมก.มีสินทรัพย์ 5,260 ล้านบาท หนี้สิน 46,976 ล้านบาท และส่วนทุนติดลบ 41,716 ล้านบาท โดยมีหนี้สินเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเฉลี่ย 15% ต่อปี และส่วนทุนติดลบเพิ่มขึ้นจากการดำเนินงานขาดทุนต่อเนื่องมาโดยตลอด ซึ่งเป็นผลจากค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นมากกว่ารายได้ แสดงให้เห็นว่า ขสมก.ไม่สามารถหารายได้เพียงพอกับค่าใช้จ่าย ด้านสภาพคล่องทางการเงินขาดสภาพคล่องอย่างต่อเนื่อง โดยเงินสดปลายงวดน้อยกว่าความต้องการเงินสดเพื่อคงสภาพคล่อง รวมทั้งมีอัตราส่วนสินทรัพย์หมุนเวียนต่อหนี้สินหมุนเวียนต่ำกว่ามาตรฐาน (1.5เท่า)

การวิเคราะห์ฐานะการเงิน ขสมก. มีรายได้ค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนทั้งรถธรรมดาและรถปรับอากาศ โดยรถธรรมดามีผลขาดทุนมากกว่ารถปรับอากาศ แสดงให้เห็นว่าหากมีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้น ขสมก.จะมีผลขาดทุนเพิ่มขึ้น ดังนั้นเมื่อ ขสมก.ได้รับอนุมัติให้ปรับเพิ่มอัตราค่าโดยสาร ผลประกอบการควรขาดทุนลดลง

แต่ข้อเท็จจริงขาดทุนเพิ่มขึ้น หมายความว่า การปรับเพิ่มอัตราค่าโดยสาร ไม่ใช่ปัจจัยที่มีนัยสำคัญต่อผลประกอบการ ยังคงมีปัจจัยอื่น ได้แก่ ปริมาณผู้โดยสารและต้นทุนการดำเนินงาน โดยเฉพาะค่าใช้จ่ายเงินเดือนพนักงาน และต้นทุนค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ส่งผลต่อการดำเนินงานของ ขสมก.

แนวโน้มผลประกอบการในอนาคต กรณีที่ ขสมก.ดำเนินการในรูปแบบเดิม จะมีผลประกอบการขาดทุนเพิ่มทุกปี คาดว่าจะขาดทุนสุทธิเพิ่มขึ้น จาก 5,935 ล้านบาท ในปี 2550 เป็น 9,334 ล้านบาท ในปี 2554 โดยอัตราขาดทุนสุทธิเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 11% ต่อปี

วิเคราะห์สภาพแวดล้อมของ ขสมก. พบว่า ขสมก.จะต้องดำเนินการแก้ไขกลุ่มภาวะคุกคาม ซึ่งเป็นปัญหาจากปัจจัยภายนอก ได้แก่ การจัดตั้งองค์กรกำกับเพื่อให้การกำหนดนโยบายขนส่งสาธารณะมีเอกภาพ และการวางแผนเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมวลชน โดยการปรับเส้นทางรถโดยสารสาธารณะ ส่วนจุดอ่อน ยังเป็นปัญหาจากปัจจัยภายใน เช่น การบริหารจัดการ การลดต้นทุนดำเนินงานและการเงิน

ผลการศึกษาพฤติกรรมผู้โดยสารรถประจำทางของ สนข.พบว่า ผู้โดยสาร 1 คน มีอัตราการต่อรถโดยสาร เท่ากับ 1.4 ครั้ง/เที่ยว หากเดินทางโดยรถปรับอากาศจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 21-24 บาท/คน/เที่ยว มากกว่ารถธรรมดาประมาณ 10 บาท/คน/เที่ยว ส่งผลให้ การปรับสัดส่วนรถปรับอากาศเพิ่มขึ้น จะทำให้ประชาชนที่เดินทางโดยรถธรรมดา มีทางเลือกในการเดินทางน้อยลง มีภาระค่าใช้จ่ายเดินทางสูงขึ้นเกือบเท่าตัว

เมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายเดินทางโดยรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเฉลี่ย 21.28 บาท/คน/เที่ยว พบว่าใกล้เคียงกับรถปรับอากาศแต่รถไฟฟ้ามีข้อได้เปรียบในด้านความสะดวก ปลอดภัย ประหยัด ตรงต่อเวลา จึงอาจส่งผลกระทบต่อการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น 5% ต่อปี อาจสูงกว่าความเป็นจริง กรณีที่มีการขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนถือเป็นปัจจัยเสี่ยงที่สำคัญ

ขสมก.ควรทบทวนความเหมาะสมของสัดส่วนรถปรับอากาศและรถธรรมดารวมทั้งปริมาณผู้โดยสาร โดยคำนึงถึงค่าใช้จ่ายในการเดินทางและการขยายโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนและระบบราง

รูปแบบการใช้เชื้อเพลิง การเปลี่ยนรูปแบบการใช้เชื้อเพลิงจากน้ำมัน (ปัจจุบันใช้ประมาณ 126 ล้านลิตร) เป็นก๊าซธรรมชาติ (CNG) สอดคล้องกับนโยบายรัฐบาลในการส่งเสริมการใช้พลังงานทางเลือกทดแทนการนำเข้าน้ำมันที่มีแนวโน้มราคาสูง และช่วยลดต้นทุนค่าเชื้อเพลิงเฉลี่ยปีละ 1,400 ล้านบาท หรือ 58 ล้านลิตร (น้ำมันดีเซลราคา 24 บาทต่อลิตร) โดยรถปรับอากาศและรถธรรมดาจะมีต้นทุนค่าเชื้อเพลิงลดลงจาก 12.56 และ 9.06 บาทต่อกม. เหลือประมาณ 4.75 และ 3.47 บาทต่อกม. ซึ่งช่วยลดมลพิษทางอากาศและเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจ

การเปลี่ยนรูปแบบการใช้เชื้อเพลิง อาจมีปัญหาความพร้อมในการจัดหา NGV และการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์โดยเฉพาะภาระผูกพันของสัญญาเหมาซ่อม ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานและการให้บริการ ดังนั้น ขสมก.ควรประสานกับ ปตท. เพื่อเตรียมแผนการจัดหา NGV และแนวทางการแก้ปัญหาสัญญาเหมาซ่อม

การเก็บค่าโดยสาร การเปลี่ยนการเก็บค่าโดยสารจากการใช้แรงงานเป็นเทคโนโลยี จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุนบุคลากร แต่การใช้ระบบโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ (E-ticket) แทนพนักงาน อาจไม่สามารถดำเนินการได้ภายใต้สภาพแวดล้อมปัจจุบัน เนื่องจากพฤติกรรมความพร้อมของผู้โดยสารสภาพจุดจอดรถ และการจราจรไม่เอื้ออำนวย รวมทั้งความพร้อมในเชิงนโยบายเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมและโปร่งใส

เห็นควรให้ ขสมก.ทบทวนแนวทางการแก้ไขปัญหาการบริหารจัดการ โดยคำนึงถึงความเหมาะสมภายใต้ข้อจำกัดปัจจุบัน ผลกระทบต่อประชาชนและความเชื่อมโยงกับการดำเนินงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถดำเนินโครงการได้อย่างมีประสิทธิภาพ

Tags : องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ • ขสมก.