กรุงเทพธุรกิจ

"กรุงเทพธุรกิจ" วิเคราะห์อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยแกร่งรับอาฟตา หลังเปิดตลาดเสรีรวมเป็นหนึ่งเดียว

ชี้ไทยได้เปรียบเป็นตลาดใหญ่ ค่ายรถให้ความสำคัญ เปิดทางนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์บางรายการ ที่ไม่สามารถผลิตได้ในประเทศช่วยลดต้นทุน เตือนระวังค่ายรถเล็กย้ายฐานผลิต เผยมาเลเซียยังใช้มาตรการกีดกันการค้าที่ไม่ใช่ภาษีป้องตลาด

กลุ่มสินค้ายานยนต์เป็นหนึ่งในสินค้าที่ถูกจับตามอง เพราะเป็นสินค้าราคาแพงที่ประเทศเศรษฐกิจชั้นนำของอาเซียน ล้วนแต่มีอุตสาหกรรมในประเทศของตัวเอง ทั้งไทย มาเลเซีย อินโดนีเซียและเวียดนาม

ที่ผ่านมาเวลาถกเถียงเรื่องภาษีอาฟตาในหมวดยานยนต์ ส่วนใหญ่จะโฟกัสไปที่เรื่องรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) เพียงเท่านั้น แต่ในความจริงยังมีผลิตภัณฑ์อีกมากมายที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ รถจักรยานยนต์ ชิ้นส่วนยานยนต์ สำหรับโรงงานประกอบและอะไหล่ทดแทน

วันที่ 1 ม.ค.2553 กลุ่มสมาชิกอาเซียนผูกพันธสัญญาลดภาษีนำเข้าสินค้า ตามกรอบอาฟตาในสินค้ารถยนต์สำเร็จรูป (CBU) เหลือ 0% จากปัจจุบันที่จัดเก็บ 5% ซึ่งจะมีผลอย่างไรต่ออุตสาหกรรมรถยนต์และภาระของผู้บริโภค

ปัจจุบันมีรถยนต์ที่นำเข้าผ่านสิทธิภาษีอาฟตา จำนวน 11 ยี่ห้อ ได้แก่ เปอโยต์ โตโยต้า (อวันซ่าและอินโนวา) โปรตอน (ทุกรุ่น-มาเลเซีย) ฟอร์ด (โฟกัส-ฟิลิปปินส์) มาสด้า (มาสด้า3-ฟิลิปปินส์) ฮอนด้า (ฟรีด-อินโดนีเซีย) นาซ่า (ทุกรุ่น) ซูซูกิ-(สวิฟท์) นิสสัน (เอ็กซ์เทรล) เกีย (ปิคันโต) วอลโว่

อย่างไรก็ตามรถแต่ละรุ่นที่นำเข้ามาจำหน่าย ส่วนใหญ่ไม่ใช่ตลาดหลักและมีปริมาณการขายน้อยมาก เมื่อเทียบกับขนาดของอุตสาหกรรม 5-6 แสนคันต่อปี เรียกว่า รถจากอาฟตา ไม่ได้เป็นตลาดหลักและการพัฒนารถรุ่นใหม่ ในอนาคตก็ยังไม่ใช่รถที่จะมีอิทธิพลต่อตลาดไทยอยู่ดี

ชี้ราคารถไม่ลดหลังภาษี 0%

การลดภาษีเหลือ 0% อาจจะมีผลต่อต้นทุน แต่ราคาขายปลีกจะถูกปรับลดลงหรือไม่ ยังไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงที่นำไปสู่แรงจูงใจ เพราะว่า ภาระภาษี สำหรับรถยนต์ที่มีระดับราคา 5 แสนบาท ซึ่งเมื่อเทียบกับความต้องการรถแล้ว จะไม่ก่อให้เกิดผลกระทบที่แตกต่างมากนักจากปัจจุบัน

อย่างไรก็ตามมีข้อน่าสังเกตว่า เปรียบเทียบราคารถรุ่นใหม่ สามารถเห็นได้ชัดว่า มีการตั้งราคาขายปลีกที่ไม่สูงนัก ยกตัวอย่าง เช่น รถยนต์อเนกประสงค์ 7 ที่นั่ง ยี่ห้อ โปรตอน รุ่นเอ็กซ์โซรา จากมาเลเซีย ที่เพิ่งเปิดตัวไปในงานมหกรรมยานยนต์ ครั้งที่ 26 ปลายปีที่ผ่านมา ในงานราคาช่วงแนะนำเริ่มต้น 6.99 แสนบาท (ปัจจุบันปรับราคาเพิ่มเป็น 7.19 แสนบาท) แม้หลังวันปีใหม่ กำแพงภาษีอาฟตาไม่มีแล้ว แต่รถยนต์ก็ไม่ลดราคาลง

ผู้นำเข้าอ้างว่าตั้งราคารวมต้นทุนและส่วนต่างที่ลดลงไว้อยู่ก่อนแล้ว หากพิจารณาภาระภาษีของรถยนต์ 1 คัน ระดับราคา 4.99 แสนบาท หากถอดรหัสออกมาแล้วจะพบว่า เป็นภาษีประมาณ 9.48 หมื่นบาท ภาระภาษีลดลงเพียงเล็กน้อย ไม่ใช่เหตุที่จะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในตลาด

ภาคผลิตรถไทยได้เปรียบ

ในทางกลับกัน สำหรับผลดีของภาษี 0% ไทยได้เปรียบแน่นอนเพราะว่า เป็นประเทศที่ส่งออกรถยนต์จำนวนมาก ไปยังประเทศสมาชิกอาเซียน โดยเฉพาะรถยนต์ปิกอัพ และรถยนต์นั่ง ระดับกลางและระดับบน อีกทั้งรถที่ส่งจากเมืองไทยไปจำหน่ายนั้น มีคุณภาพการประกอบดีที่สุดในภูมิภาค ได้รับการยอมรับในระดับโลก และในอนาคตอันใกล้ ไทยจะมีโปรดักท์แชมเปียนส์ตัวที่สองต่อจากปิกอัพ คือ รถอีโคคาร์ รถเก๋งขนาดเล็กตามเทรนด์ของตลาดโลก และมีจุดเด่นในเรื่องความประหยัดน้ำมันและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

มาเลเซียอุปสรรครวมตลาดเดียว

สำหรับประเทศไทยนั้น ถือว่าเป็นประเทศที่ให้ความร่วมมือและเปิดรับกติกาทุกข้อแบบไม่มีเงื่อนไข จนภาคเอกชนต้องออกมาแสดงความวิตกว่ารัฐบาลได้ปกป้องผลประโยชน์ของชาติอย่างเต็มที่หรือไม่

ทั้งนี้มีบางประเทศอย่างมาเลเซีย ที่ยังปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ จนรถเพื่อนบ้านหรือแม้แต่ค่ายรถที่มีโรงงานในมาเลเซียหลายยี่ห้อ ไม่สามารถแข่งขันกับรถยนต์แห่งชาติอย่างโปรตอนได้

ที่ผ่านมามาเลเซียไม่ยอมลดภาษีรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป ให้เหลือ 5% โดยอ้างนโยบายรถยนต์แห่งชาติ จนเมื่อปี 2549 จึงยอมปรับลดภาษีนำเข้ารถยนต์เหลือ 5% จาก 40% และเรียกร้องต่อประเทศสมาชิกอาเซียนว่า มาเลเซียควรต้องได้รับการลดภาษี จากประเทศสมาชิกอาเซียนเช่นเดียวกัน

อย่างไรก็ตาม นโยบายรถยนต์แห่งชาติของมาเลเซีย มีการกำหนดมาตรการปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ภายในประเทศ เช่น การสนับสนุนเงินทุนผ่านทาง INDUSTRIAL ADJUSTMENT FUND ให้กับบริษัทรถยนต์แห่งชาติ การคืนภาษี 50% (TAX REBATE) ให้กับผู้ผลิต ซึ่งทำให้รถยนต์ที่ผลิตในมาเลเซียได้เปรียบด้านต้นทุนภาระภาษี หรือการห้ามมิให้บริษัทที่มีใบอนุญาตผลิต (MANUFACTURING LICENSE) ผลิตรถยนต์ยี่ห้อใหม่

มาเลเซียใช้มาตรการเอ็นทีบี

มาตรการที่ส่งผลกระทบมากที่สุด คือ การจำกัดการนำเข้าสินค้ารถยนต์จากต่างประเทศ โดยผู้ต้องการนำเข้ารถยนต์ทั้งส่วนบุคคล และนิติบุคคล จะต้องขอใบอนุญาตนำเข้ารถยนต์ ซึ่งกระบวนการได้มาซึ่งใบอนุญาต จะต้องมีการจ่ายเงินนอกระบบ เฉลี่ยประมาณ 300,000 บาทต่อการนำเข้ารถยนต์ 1 คัน

ขณะที่รถยนต์ที่ผลิตโดยรัฐบาลมาเลเซีย คือ โปรตอน และโปโรดัว มีราคาตั้งแต่ 3.5 แสนบาท ถึง 1 ล้านบาทเท่านั้น ซึ่งมาตรการทั้งหมดนี้ ส่งผลกระทบโดยตรงกับไทย ซึ่งเป็นฐานการผลิตและส่งออกรถยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำ ที่ต้องการขยายตลาดเข้าไปในมาเลเซียด้วย ดังนั้น หากมาตรการกีดกันทางการค้าที่มิใช่ภาษี (NON TARIFF BARRIERS : NTBS) เหล่านี้ยังอยู่ คงยากที่ไทยจะส่งรถไปจำหน่ายในมาเลเซีย ในขณะที่มาเลเซียนั้น สามารถส่งรถมาขายบ้านเราได้เสรี หรือมากกว่าที่เป็นอยู่ซึ่งถือว่าผู้บริโภคชาวไทยเปิดใจรับแล้วพอสมควร

ฐานการผลิตปรับตัวรับค้าเสรี

นอกจากการรวมตลาดเป็นหนึ่งเดียวแล้ว สิ่งที่ตามมาจากการเปิดเสรีครั้งนี้ คือ การรวมกันของฐานการผลิต ซึ่งมีทั้งข้อดีและข้อควรระวัง ข้อดีคือต้นทุนการผลิตของค่ายรถ ที่มีเครือข่ายฐานการผลิตในอาเซียนจะต่ำลง ด้วยการแลกเปลี่ยนชิ้นส่วนยานยนต์กัน ในงานที่ตนเองถนัดและทำต้นทุนได้ต่ำ ในกรณีนี้ไทยดูจะได้เปรียบ เพราะว่าชิ้นส่วนสำคัญและมีมูลค่าสูงส่วนใหญ่จะผลิตไทย อาทิ เครื่องยนต์ หรือชุดเกียร์ หากเกิดการแลกเปลี่ยนไทยจะได้ดุลการค้ามาก อาจเพิ่มการจ้างงานในประเทศ อย่างไรก็ตาม ในมุมของผู้บริโภคนั้นกลับไม่ได้อะไรตอบแทน ไม่มีการลดราคารถยนต์ลงมา ทั้งที่ต้นทุนต่ำลง

ข้อควรระวังและได้กลายเป็นข้อเสียไปแล้วในบางประเทศ คือ การเลือกย้ายฐานการผลิตของค่ายเล็ก อาจจะเลือกปิดฐานการผลิตในประเทศที่ผู้นำตลาดอันดับต้นๆ แข็งแกร่งเกินกว่าจะสอดแทรกทำกำไรได้ แล้วเลือกประเทศใดประเทศหนึ่งเป็นฐานในการผลิตแล้วส่งกลับมาจำหน่าย เช่น จักรยานยนต์ซูซูกิ ที่แม้จะเป็นอันดับ 3 ในตลาด แต่มีส่วนครองตลาดเพียง 4% จากตลาดรวมระดับ 1.5 ล้านคัน ในช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน 2552 ที่ผ่านมามีรายงานว่า ซูซูกิ มอเตอร์ โค ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่น มีแผนย้ายโรงงานผลิตรถจักรยานยนต์จากไทย ไปยังอินโดนีเซีย

โดยระบุว่า ตลาดขนาดใหญ่กว่า 4 ล้านคันต่อปีของอินโดนีเซีย เป็นหนึ่งในเหตุผลของการย้ายโรงงานครั้งนี้

ทั้งนี้ พีที ซูซูกิ อินโดโมบิล มอเตอร์ (ซิม) หน่วยงานในอินโดนีเซียของซูซูกิ ระบุว่า อินโดนีเซียเป็นฐานการผลิต เพื่อส่งออกรถจักรยานยนต์ไปยังฟิลิปปินส์ เดือนละ 10,000 คัน และมีแผนจะส่งออกรถจักรยานยนต์ไปยังไทย เวียดนาม และกัมพูชาอีกครั้ง โดยชิ้นส่วนของรถจักรยานยนต์ส่งออกเกือบ 90% จะมาจากอินโดนีเซีย พร้อมย้ำว่า อาเซียนเป็นเป้าหมายของสินค้าของบริษัท

เพิ่มขีดแข่งขันอุตฯ ยานยนต์อาเซียน

ด้านนายศุภรัตน์ ศิริสุวรรณางกูร นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่อาวุโส บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ เอเชียแปซิฟิก เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ แมนูแฟกเจอริ่ง จำกัด ระบุว่า การที่ภาษีศุลกากรขาเข้าสินค้ายานยนต์ในกลุ่มประเทศอาเซียนลดลงเหลือ 0% จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขัน ให้กับทุกประเทศในอาเซียน ที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจ

หากมองจากการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป หรือ CBU จะได้ประโยชน์น้อยจากการลดภาษีนำเข้าเหลือ 0% เพราะในส่วนของประเทศไทย ที่มีการผลิตรถยนต์มากเป็นอันดับที่ 14 ของโลก หรือโตโยต้านั้น เป็นฐานการผลิตที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียนอยู่แล้ว แต่จะได้ประโยชน์มากกว่า จากการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์ที่ไม่สามารถผลิตได้ในไทยหรือย้ายฐานการผลิตไปแล้ว เช่น ชิ้นส่วนพลาสติก และชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยที่มีมูลค่าสูงกว่า เช่น อิเล็กทรอนิกส์ เครื่องยนต์หรือชุดเกียร์ เพราะสามารถส่งออกได้ง่ายขึ้น

การที่ฐานการผลิตรถยนต์และค่ายชิ้นส่วนรายใหญ่ ต่างใช้ไทยเป็นโรงงานแม่ ในการผลิตชิ้นส่วนเทคโนโลยีระดับสูงมีมูลค่ามาก ทำให้ประเทศไทย ได้ประโยชน์มากที่สุด ในบรรดาประเทศอาเซียนที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะช่วยสร้างมูลค่าเพิ่ม ให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สร้างงานและเพิ่มโอกาสในการส่งรถออกไปขายในประเทศอาเซียนด้วยกัน ในสภาวะที่การส่งออกรถยนต์ไปทำตลาดหลักอย่างออสเตรเลีย ยุโรปและแอฟริกาได้รับผลกระทบจากพิษเศรษฐกิจโลก

"การงดเก็บภาษีศุลกากรขาเข้าสินค้าในกลุ่มประเทศอาเซียน เป็นภูมิคุ้มกันและช่วยให้ภาคธุรกิจทั้งหมดทยอยปรับตัว เพื่อรองรับการเปิดเขตการค้าเสรีโลกของดับเบิลยูทีโอ หรือแม้แต่เขตการค้าเสรีแบบทวิภาคีและพหุภาคีที่รัฐบาลจะทำกับคู่ค้าอื่นๆ ในอนาคต"

Tags : อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย