ย้อนพินิจ 'MOU' รถไฟไทย-จีน

ความสัมพันธ์กับนายกฯ หลี่ของจีนดูจะชื่นมื่นเป็นพิเศษ ในปีที่ผ่านมา ทั้งคู่ได้พบปะเจอกันถึง 5 ครั้งในช่วงเวลาเพียง 3 เดือน ไล่เรียงตั้งแต่กลางเดือนตุลาคม มีการพบกันครั้งแรกที่อิตาลีในการเข้าร่วมประชุม ASEM ด้วยกัน และในเดือนพฤศจิกายน ทั้งคู่ได้พบกันที่กรุงปักกิ่งในการประชุม APEC Summit ที่จีนเป็นเจ้าภาพ และต่อด้วยการพบกันที่กรุงเนปิดอร์ของพม่าในการประชุมผู้นำอาเซียน-จีน

ล่าสุด วันที่ 19-20 ธันวาคม นายกฯ หลี่ของจีนบินมากรุงเทพฯเพื่อเข้าประชุม GMS Summit ซึ่งไทยเป็นเจ้าภาพ และหลังจากนั้น วันที่ 22-23 ธันวาคม นายกฯตู่ก็บินไปกรุงปักกิ่ง เพื่อนำคณะรัฐบาลไทยเยือนจีนอย่างเป็นทางการ โดยเฉพาะในการพบกัน 2 ครั้งหลังสุด ตัวแทนรัฐบาลไทย-จีนได้ลงนามในเอกสารสำคัญระหว่างกันถึง 6 ฉบับ (ผู้อ่านสามารถค้นหารายละเอียดของเนื้อหาทั้ง 6 ฉบับได้ตามสื่อต่างๆค่ะ)

หนึ่งในนั้น คือ บันทึกความเข้าใจ (MOU) รถไฟไทย-จีนที่มีมูลค่าโครงการหลายแสนล้านบาท เพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้าทางคู่ ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร รวม 2 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางหนองคาย-แก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 734 กม. และ เส้นทางแก่งคอย-บางซื่อ ระยะทาง 133 กม. ซึ่งจะวิ่งด้วยความเร็วปานกลาง 160-180 กม./ชม.

อย่างไรก็ดี นี่ไม่ใช่ บันทึก MOU รถไฟฉบับแรกที่รัฐบาลไทยลงนามกับจีนนะคะ แท้จริงแล้ว เราได้เคยเจรจาจัดทำบันทึก MOU รถไฟกับรัฐบาลจีนไปแล้วถึง 3 ยุค 3 สมัยของรัฐบาลไทย เริ่มจากรัฐบาลอภิสิทธิ์ ต่อด้วยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ มาจนถึงรัฐบาลประยุทธ์ โดยแต่ละรัฐบาลของไทย ได้มีการกำหนดเนื้อหาและแนวเส้นทางรถไฟที่หลากหลายกันไป ดังสรุปในตาราง

ที่น่าสนใจ คือ หน่วยงานผู้ลงนามฝ่ายจีนได้มีการเปลี่ยนแปลงไปตามสถานการณ์ทางการเมืองจีน เริ่มจากบันทึก MOU รถไฟไทย-จีนในยุครัฐบาลอภิสิทธิ์ ที่เคย (จะ) ลงนามโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟของจีน คือ นายหลิว จื้อจวิน หากแต่ต่อมานายคนนี้ได้กลายเป็น“ตำนานโกงกินชาติ” ของจีนและถูกปลดจากการเป็นรัฐมนตรี พร้อมถูกไล่ออกจากการเป็นสมาชิกพรรคคอมมิวนิสต์จีน ในที่สุด ก็ถูกตัดสินประหารชีวิต (รอลงอาญา 2 ปี) เพราะมีการโกงกินหาประโยชน์จากการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในจีนมานาน และในส่วนของไทยเอง ก็ได้มีการยุบสภาจึงไม่ได้มีการลงนาม MOU รถไฟกับจีน แม้ว่า ร่าง MOU ฉบับนี้ได้ผ่านการเห็นชอบจากรัฐสภาไทยตามมาตรา 190 แล้ว

สำหรับการลงนามบันทึก MOU รถไฟไทย-จีนในยุครัฐบาลยิ่งลักษณ์ ฝ่ายจีนได้ลงนามโดยกระทรวงรถไฟจีน และระบุใน MOU อย่างชัดเจนว่า จะสร้าง “รถไฟความเร็วสูง” ในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ล่าสุด คือ การลงนามในบันทึก MOU รถไฟไทย-จีนในยุครัฐบาลทหารของไทย ฝ่ายจีนลงนามโดยคณะกรรมการเพื่อการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีน (สภาพัฒน์ฯ จีน) ทั้งนี้ ทางการจีนได้ยุบกระทรวงรถไฟ และแยกการบริหารบางส่วนขึ้นมาตั้งเป็น “องค์การรถไฟแห่งประเทศจีน” (รฟจ.) เพื่อจัดรูปแบบการบริหารจัดการขึ้นใหม่และเพื่อล้างบางขบวนการโกงกินและหาประโยชน์ในแวดวงรถไฟจีน

มีข้อสังเกตว่า รัฐบาลจีนในยุคนายกฯ หลี่เค่อเฉียงได้มีนโยบายเชิงรุกในการผลักดันโครงการรถไฟของจีนในไทย เช่น การให้องค์การรถไฟจีนฯ (รฟจ.) ได้เข้ามาจัดงานนิทรรศการรถไฟความเร็วสูงของจีนในประเทศไทย เมื่อเดือนตุลาคม 2556 และนายกฯ หลี่ ของจีนได้บินมาเป็นประธานเปิดงานนี้ด้วยตัวเอง เพื่อทำโรดโชว์โครงการรถไฟความเร็วสูงของจีนในเมืองไทย (อ่านรายละเอียดได้จากบทความของดิฉันชื่อ “ลีลาจีนในโครงการรถไฟความเร็วสูงของรัฐบาลไทย”)

อีกประเด็นสำคัญ คือ แนวเส้นทางรถไฟ ที่ผ่านมา ฝ่ายจีนมีท่าทีชัดเจนในการผลักดันรถไฟจีนให้พาดผ่าน “อีสานไทย” เส้นทางจากจังหวัดหนองคาย เพราะจะสามารถเชื่อมโยงกับนครหลวงเวียงจันทร์ของลาวและมีศักยภาพในการพัฒนาเชื่อมต่อเป็นเส้นทางรถไฟจีน-อาเซียนในระดับภูมิภาคต่อไป จึงมีการหารือกับไทยตามแนวเส้นทางหนองคายมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลอภิสิทธิ์

หากแต่รัฐบาลไทยในยุคยิ่งลักษณ์ต้องการเปลี่ยนไปเน้นเส้นทางสายเหนือผ่านจังหวัดเชียงใหม่ ฐานทางการเมืองของพรรคเพื่อไทย แม้ว่าในช่วงเวลานั้น ฝ่ายจีนไม่ได้ปฏิเสธเส้นทางสายเชียงใหม่ดังกล่าว (จีนคงจะเข้าใจผลประโยชน์ของกลุ่มการเมืองในไทย) แต่ฝ่ายจีนก็ยังคงยืนยันให้มีการศึกษาแนวเส้นทางสายหนองคายควบคู่ไปด้วย

มาจนถึงยุครัฐบาลประยุทธ์ ฝ่ายจีนจึงได้ผลักดันต่อในแนวเส้นทางที่อยู่ในใจจีนเสมอมา คือ เส้นรถไฟเชื่อมโยงจากจังหวัดหนองคาย ท่านทูตจีนในไทย หนิงฝู่ขุ่ย ถึงขั้นรุกหนักเคยเดินทางไปสำรวจลงพื้นที่จังหวัดหนองคาย และขอเข้าพบผู้ว่าฯหนองคาย รวมทั้งมีการจัดประชุมที่ศาลากลางจังหวัด เพื่อท่านทูตหนิงจะได้ผลักดันรถไฟจีนให้บรรดาข้าราชการหน่วยงานต่างๆ ของหนองคายได้รับรู้รับทราบอย่างถ้วนหน้า

นอกจากนี้ ท่านทูตจีนคนนี้ยังได้เคยเขียนบทความเรื่อง “เสริมงานก่อสร้าง โครงสร้างพื้นฐานให้เข้มแข็ง กระตุ้นพลังทางเศรษฐกิจของเอเชีย” ลงตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ของไทยฉบับหนึ่ง เพื่อชี้ย้ำจุดแข็งว่า จีนมีเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาขึ้นมาเองและมีต้นทุนต่ำ มีความทันสมัย และมีประสบการณ์ในการสร้างและเดินรถไฟไปทั่วแผ่นดินจีน

อีกทั้งสถานทูตจีนในไทยยังเคยเป็นเจ้ามือจัดเชิญคณะสื่อมวลชนไทยให้เดินทางบินไปเยือนจีนเพื่อทดลองนั่งรถไฟความเร็วสูงในแผ่นดินจีน ตัวอย่างเหล่านี้ สะท้อนถึงความพยายาม (อย่างหนัก) ในการแสดงศักยภาพของอุตสาหกรรมรถไฟจีน เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับพี่น้องชาวไทยในการที่พญามังกรจีนจะเข้ามาก่อสร้างรถไฟในดินแดนไทยต่อไป

อย่างไรก็ดี ปฏิเสธไม่ได้ว่า หลายคนอาจจะมีคำถามคาใจเกี่ยวกับคุณภาพของรถไฟจีน และประสบการณ์ของรถไฟจีนในต่างประเทศ มีสื่อหลายสำนักเคยสัมภาษณ์ถามดิฉันว่า “แท้จริงแล้ว จีนเคยออกไปลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศไหนบ้าง และมีกรณีไหนที่ประสบความสำเร็จมาบ้างแล้ว”

ต้องไม่ลืมว่า เคยมีรายงานข่าวกรณีรัฐบาลเม็กซิโกได้ประกาศเพิกถอนสัญญาก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เพิ่งประกาศให้กลุ่มบริษัทจีนชนะการประมูลเพียงแค่ไม่กี่วัน ด้วยเหตุผลว่า “มีความเคลือบแคลงสงสัยและความวิตกกังวล” เกี่ยวกับกลุ่มบริษัทที่ได้รับสิทธิ์ไป ซึ่งเป็นกิจการร่วมระหว่างบริษัท China Railway Construction Corporation (CRCC) ของจีน ร่วมกับบริษัทเม็กซิโก 4 รายและบริษัทซิสตราของฝรั่งเศสอีกราย ทั้งๆ ที่กลุ่มนี้ได้ชนะการประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ เมื่อเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ครอบคลุมระยะทาง 200 กว่ากม.ที่จะเชื่อมระหว่างกรุงเม็กซิโก ซิตี้ ไปยังเมืองอุตสาหกรรมเกเรตาโร ด้วยความเร็วสูงสุด 300 กม.ต่อชม. แต่ด้วยเหตุไม่ชอบมาพากล รัฐบาลเม็กซิโกจึงได้ยกเลิกสัญญาดังกล่าวอย่างกะทันหัน จนทำให้แวดวงรถไฟจีนต้องตกตะลึง และนายกฯ หลี่ ของจีนก็ได้ออกมาเรียกร้องการปฏิบัติอย่างยุติธรรม

ก่อนจบขอย้ำว่า ดิฉันไม่ได้ปฏิเสธการเข้ามาลงทุนของจีนในโครงการรถไฟความเร็วสูงในไทยนะคะ ถึงเวลาแล้วที่เราจะต้องมีการยกเครื่องระบบรางของไทยขนานใหญ่ เพื่อความทันสมัย และเพื่อประหยัดพลังงานและลดต้นทุนโลจิสติกส์โดยหันมาใช้การขนส่งระบบรางในไทยให้มากขึ้น แต่ด้วยมูลค่ามหาศาลของอภิมหาโครงการรถไฟนี้ที่จะเป็นภาระหนี้ก้อนโตให้กับคนรุ่นต่อไป จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะพิจารณาในเรื่องนี้ด้วยความระมัดระวัง และรอบคอบให้มากที่สุดค่ะ