การขับฝ่าจุดตัดรถไฟ : อุบัติเหตุหรือวัฒนธรรม?

กับทางรถไฟทั่วประเทศ เป็นปัญหาที่ไม่อาจจะละเลยเฉื่อยชาไม่ให้ความสำคัญได้อีกต่อไป เพราะนับวัน อุบัติเหตุแต่ละครั้งจะเกิดถี่ขึ้น ทวีความรุนแรงจนถึงขั้นสูญเสียชีวิตและทรัพย์สินเพิ่มมากขึ้น สถิติตัวเลขระบุว่า ในช่วงระหว่างปี 2545-2551 มีอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟเกิดขึ้นประมาณ 1,200 ครั้ง เฉลี่ยปีละ 200 ครั้ง และหากพิจารณาตัวเลขล่าสุด (สถิติของการรถไฟแห่งประเทศไทย) ในรอบปีงบประมาณ 2557 (ตุลาคม 2556 - กันยายน 2557) เกิดอุบัติเหตุ 127 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 27 คนและบาดเจ็บ 91 คน ในขณะที่ตัวเลขของกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (จนถึงเดือนตุลาคม 2557) พบว่า เกิดอุบัติเหตุรวม 219 ครั้งมีผู้เสียชีวิต 33 รายและผู้บาดเจ็บ 116 คนนับว่าเป็นความสูญเสียในจำนวนไม่น้อยทีเดียวทั้งๆ ที่สามารถหลีกเลี่ยงหรือป้องกันได้

แน่นอนที่สุด ไม่มีใครอยากให้เกิดอุบัติเหตุจนมีผู้เสียชีวิต แต่ปัญหาคือจะทำอย่างไรที่จะป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุเหล่านี้ขึ้นอีกหรือเกิดขึ้นน้อยที่สุด ซึ่งต้องอาศัยแนวทางความร่วมมือของทั้งสองฝ่าย กล่าวในส่วนของการรถไฟฯ ได้เปิดเผยข้อมูลว่า มีจุดตัดทางรถไฟที่ได้มาตรฐาน นั่นคือเป็นทางตัดที่มีคานกั้นถนนและคานกั้นอัตโนมัติ 410 แห่ง เป็นทางตัดที่มีสะพานข้าม 144 แห่ง และทางตัดที่มีอุโมงค์ลอด 117 แห่ง ซึ่งทางตัดเหล่านี้ มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุน้อย เมื่อเทียบกับทางตัดอื่นๆ ที่ไม่ได้มาตรฐาน

ทั้งนี้ ด้วยข้อจำกัดด้านงบประมาณ ทำให้ปัจจุบันนี้ มีจุดตัดถนนกับทางรถไฟทั่วประเทศมากกว่าหนึ่งพันแห่งที่ยังไม่ได้มาตรฐานสมบูรณ์เพียงพอสำหรับการป้องกันอุบัติเหตุใดๆ นั่นคือ ทางตัดที่มีเฉพาะสัญญาณไฟเตือนแต่ไม่มีคานกั้นถนนจำนวน 259 แห่งและทางตัดที่มีเพียงแค่ป้ายจราจรเตือน 984 แห่งยังไม่นับรวมจุดตัดอื่นๆ ที่เกิดใหม่และทางลักผ่านอีกกว่า 538 แห่งทั่วประเทศ โดยการรถไฟฯ ระบุว่า จะต้องใช้งบประมาณในการก่อสร้างเครื่องกั้นแต่ละแห่งสูงถึง 4 ล้านบาท หากจะมีการติดตั้งเครื่องกั้นทุกแห่งทั่วประเทศแล้ว ก็จะใช้งบประมาณสูงไม่น้อยกว่า 6 พันล้านบาท ซึ่งเป็นจำนวนเงินงบประมาณที่เป็นไปไม่ได้เลยในทางปฏิบัติสำหรับภาวะทางการเงินของการรถไฟฯ ในปัจจุบันนี้

ปฏิเสธไม่ได้ว่า การไม่มีเครื่องกั้นหรือมีเครื่องกั้นที่ไม่ได้มาตรฐานเป็นปัจจัยสำคัญที่มีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุในหลายๆ กรณี โดยเฉพาะในรอบสองสัปดาห์ที่ผ่านมา แต่ในทางกลับกัน ก็ไม่ได้หมายความว่า การมีเครื่องกั้นที่ได้มาตรฐานสมบูรณ์ และติดตั้งครบทุกแห่งทั่วประเทศ จะเป็นหลักประกันว่า จะไม่มีอุบัติใดๆ เกิดขึ้น ณ บริเวณจุดตัดทางรถไฟนี้เลย ตราบเท่าที่วัฒนธรรม “ฝ่า” ยังดำรงอยู่ในจิตสำนึกของคนไทย

และโดยข้อเท็จจริงแล้ว ปรากฏว่า อุบัติเหตุจำนวนไม่น้อยเกิดขึ้นจากการขับฝ่าเครื่องกั้น (ซึ่งไม่ถูกต้องอย่างแน่นอน) ดูเหมือนว่า คนไทยจะมีวัฒนธรรมชอบ “ฝ่า” กฎเกณฑ์กติกาต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การขับรถฝ่าไฟแดงที่มีให้เห็นเป็นปกติ เพราะฉะนั้นแล้ว จึงดูไม่ถูกต้องมากนัก ที่จะ (เรียกร้อง) ให้การรถไฟฯ เป็นผู้รับผิดชอบแต่ฝ่ายเดียวหรือในทุกๆ ครั้ง คงจะต้องมีการพิจารณาว่า สมควรหรือไม่ที่จะต้องให้คนที่ขับรถฝ่าเครื่องกั้นด้วยความประมาทเลินเล่อ (ซึ่งถือว่าไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติจราจร) ต้องรับผิดชอบในส่วนใดส่วนหนึ่งด้วย ถึงแม้ว่า ผู้ขับจะเสียชีวิตอันเนื่องมาจากอุบัติเหตุแล้วก็ตาม เช่นเดียวกันกับกรณีของผู้ขับรถฝ่าไฟแดงบนท้องถนน

ในกรณีของประเทศญี่ปุ่นซึ่งได้ชื่อว่า เป็นประเทศที่มีสถิติคนฆ่าตัวตายมากที่สุดในโลกประเทศหนึ่ง โดยเฉพาะคนญี่ปุ่นที่อาศัยอยู่ในเมืองหลวงอย่างโตเกียวที่มีปัญหาความกดดันมากกว่าเมืองอื่นๆ กฎหมายกำหนดไว้ว่า ครอบครัวของผู้เสียชีวิตที่ฆ่าตัวตายด้วยการกระโดดให้รถไฟชนนั้น ต้องเป็นผู้รับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการทำให้การจราจรรถไฟเป็นอัมพาตทั่วทั้งเมือง (ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง) โดยเฉพาะในช่วงเช้าที่คนญี่ปุ่นจำนวนมากต้องเดินทางเข้ามาทำงานในโตเกียวอย่างน้อยที่สุด เพื่อเป็นการป้องกันให้คนได้มีสติยั้งคิดไม่กระทำอัตวินิบาตกรรมตัวเองและสร้างความเสียหายเดือดร้อนให้คนอื่นๆ ด้วย

โดยปกติแล้ว เชื่อได้ว่า อุบัติเหตุใดๆ จะไม่เกิดขึ้น ณ จุดตัดทางรถไฟ หากรถทุกคันไม่ขับฝ่าเครื่องกั้นในช่วงระหว่างที่รถไฟกำลังวิ่งผ่านจุดตัดนั้นๆ และจะมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุน้อยลง (ถึงแม้ว่าจะไม่มีเครื่องกั้น) หากผู้ขับขี่ทราบและปฏิบัติตามสัญญาณเตือน ณ บริเวณที่เป็นจุดตัดกับทางรถไฟอย่างเคร่งครัด เช่นเดียวกับข้อเท็จจริงหนึ่งที่เราพบเห็นว่า ผู้ขับขี่รถยนต์มักจะหยุดจอดรออย่างระมัดระวัง ณ บริเวณสี่แยกที่ไม่มีไฟจราจรเพื่อตรวจดูและรอรถอีกฝั่งหนึ่งก่อนจะขับผ่านไป มากกว่าบริเวณสี่แยกที่มีไฟจราจร

ในช่วงระยะเวลาที่การรถไฟฯ กำลังเสนอโครงการเร่งด่วนในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุ ณ จุดตัดทางรถไฟนี้ และการร้องขอให้มีการโอนย้ายการดูแลจุดตัดทางรถไฟ-ถนนให้ไปอยู่ในความรับผิดชอบขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นนั้นๆ ซึ่งมีงบประมาณและสามารถติดตามดูแลและซ่อมบำรุงเครื่องกั้นได้อย่างทันท่วงที เพราะอยู่ในพื้นที่ ผู้เขียนใคร่ขอเสนอวิธีง่ายๆ ที่ใช้งบประมาณน้อยมาก และเชื่อว่าสามารถป้องกันอุบัติเหตุได้มากขึ้น โดยยึดหลักการสำคัญ คือ

หนึ่ง ชะลอความเร็ว (Slow down)

สอง มองและฟัง (Look and listen)

สาม เตรียมตัวหยุด (Be prepared and stop)

โดยมีข้อเสนอในทางปฏิบัติ ดังนี้

วิธีการแรก คือการสร้างสิ่งชะลอความเร็ว (Rumble strip) เป็นสองระยะ ระยะแรกก็คือการสร้างลูกคลื่นบนถนนยาวติดต่อกัน 50 เมตรในระยะ 100 เมตรก่อนจะถึงจุดตัดกับทางรถไฟ (ระหว่างจุด A และจุด B) เพื่อเป็นสัญญาณบอกกล่าวบอกเตือนให้ผู้ขับขี่รถยนต์ (โดยเฉพาะผู้ที่ไม่คุ้นเคยหรือไม่ชำนาญในเส้นทาง) ได้ระมัดระวังและรับรู้ล่วงหน้าว่าจะมีจุดตัดกับทางรถไฟข้างหน้าในอีก 100 เมตร พร้อมทั้งมีป้ายสัญญาณย้ำเตือนที่มีขนาดใหญ่ มีลักษณะเฉพาะชัดเจนเด่นชัดให้คนขับรถทุกคันชะลอความเร็ว

คือการสร้างลูกระนาดขวางกั้นในระยะ 5 เมตรก่อนถึงจุดตัดทางรถไฟ (ระหว่างจุด B และจุด C) อาจจะเป็นลูกระนาดสำเร็จรูปรูปหรือยางชะลอความเร็วเพื่อบังคับให้รถทุกคนต้องชะลอความเร็วโดยอัตโนมัติก่อนถึงจุดตัดทางรถไฟ (ซึ่งเป็นไปตามกฎหมาย พ.ร.บ.การจราจรทางบก พ.ศ.2522 มาตรา 62, 63 และ 64) และเป็นหลักประกันว่า จะไม่มีรถคันใดสามารถวิ่งฝ่าจุดตัดกับทางรถไฟด้วยความเร็วได้ตามที่ต้องการ ทั้งนี้ สามารถเพิ่มเติมลูกระนาดตรงจุด F ที่มีระยะห่างจากจุดตัดเพียงแค่ 2 เมตรตามความเหมาะสมและจำเป็นได้ แต่ควรจะมีระดับความสูงชันน้อยกว่าลูกระนาดตรงจุด E ในขณะเดียวกัน แผงกั้น (จุด D) อาจจะเป็นแบบแข็งแรงแน่นหนาหรือเป็นเพียงสิ่งกั้นขวางที่มองเห็น ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจรและงบประมาณเป็นสำคัญ

นอกจากนี้ ควรจะต้องติดตั้งฝังหมุดสะท้อนแสง (โดยใช้พลังงานแสงอาทิตย์เพื่อประหยัดงบประมาณ) ในบริเวณที่ลูกระนาดและลูกคลื่นด้วย เพื่อเป็นสัญญาณเตือนให้ผู้ขับขี่ได้รับทราบโดยเฉพาะในช่วงเวลากลางคืน

วิธีการที่สอง คือการสร้างกลไกสัญญาณเตือนอัตโนมัติ ณ จุดตัดทางรถไฟโดยเฉพาะสัญญาณเสียงและสัญญาณแสงซึ่งเป็นสัญญาณเตือนภัยที่จำเป็นอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ทุกคันที่กำลังจะขับผ่านจุดตัด นอกเหนือจากจะปรับเปลี่ยนกลไกของแตรเสียงที่ทำให้รถไฟสามารถส่งสัญญาณเสียงได้ดังมากขึ้นและไกลขึ้นแล้ว ก็ควรจะได้มีการติดตั้งตัวเซนเซอร์หรือปรับกลไกคันเหยียบ (บนรางรถไฟ) ณ บริเวณที่ห่างจากจุดตัดทางรถไฟประมาณ 2 กิโลเมตร (ซึ่งเป็นระยะทางที่รถไฟสามารถหยุดได้) เมื่อรถไฟวิ่งผ่านตัวเซนเซอร์หรือคันเหยียบนี้ก็จะส่งผลทำให้กลไกสัญญาณเสียง (กระดิ่ง ณ จุด H) สัญญาณแสง (ที่อาจจะติดตั้งแผงโซลาเซลล์เพิ่มเติม ณ จุด G) และ/หรือแผงกั้นทำงานโดยอัตโนมัติ

ทั้งนี้ เมื่อรถไฟวิ่งผ่านจุดที่มีเซนเซอร์หรือคันเหยียบนี้แล้ว ควรจะมีป้ายสัญญาณบอกเตือนให้รถไฟชะลอความเร็วด้วย และเมื่อรถไฟวิ่งผ่านจุดตัดถนนไปได้ประมาณ 100 เมตร ก็จะต้องวิ่งผ่านตัวเซนเซอร์หรือคันเหยียบอีกตัวหนึ่งเพื่อหยุดการทำงานของสัญญาณเสียง สัญญาณแสงและแผงกั้นอนุญาตให้รถยนต์อื่นๆ ที่จอดรออยู่สามารถวิ่งผ่านจุดตัดไปได้

เชื่อว่า กลไกแบบง่ายๆ ดังกล่าวนี้ ไม่ได้อยู่นอกเหนือความสามารถของฝ่ายการช่างหรือวิศวกรของการรถไฟฯ หรือแม้กระทั่งความรู้ความสามารถของนักศึกษาช่างกลช่างเทคนิค หรือสถาบันการศึกษาที่เกี่ยวข้อง การรถไฟฯ อาจจะจัดสรรงบประมาณส่วนหนึ่งเชิญชวนให้สถาบันการศึกษาเหล่านี้ นำเสนอผลงานที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดและต้นทุนประหยัดที่สุด เพื่อนำมาติดตั้งปฏิบัติใช้จริง และทำให้บรรดาเด็กช่างกลช่างเทคนิคทั้งหลายได้แสดงฝีมือและศักยภาพที่แท้จริงให้เป็นประโยชน์ต่อสังคมด้วย

เชื่อได้ว่า ข้อเสนอดังกล่าวนี้มีความเป็นเป็นไปได้ในทางปฏิบัติโดยเฉพาะวิธีการแรก เพราะใช้งบประมาณน้อยมากและสามารถทำได้ทันที แต่อาจจะต้องมีการปรับเปลี่ยนให้สอดคล้องกับสภาพถนนในแต่ละพื้นที่ และให้สอดคล้องกับความเป็นจริงที่สุด

ประการสำคัญยิ่งที่สังคมต้องตระหนักให้มากๆ ก็คือ การมีเครื่องกั้นไม่ว่าจะได้มาตรฐานแค่ไหน ก็ไม่ได้เป็นหลักประกันที่สามารถป้องกันอุบัติเหตุได้เสมอไปหรือแน่นอนร้อยเปอร์เซ็นต์ ตราบเท่าที่วัฒนธรรม “ฝ่า” ยังเป็นส่วนหนึ่งของคนไทยอยู่